Panzer in der Geschichte – KV-1 und KV-1S

Weniger Panzerung, mehr Mobilität.

Artikel von Yuri Pascholok

Die schrittweise Steigerung des Gewichts eines Panzers ist ein normaler und logischer Vorgang. Das Gewicht steigt vor allem durch die dickere Panzerung. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs nahm die Dicke der Panzerung von Panzern um ein Vielfaches zu. Es gab jedoch einen Fall, in dem die Konstrukteure Panzerung opfern mussten. In diesem Fall handelte es sich um den sowjetischen Panzer KV-1S, der in vielerlei Hinsicht ein notwendiger Kompromiss war, um ernsthafte Probleme bezüglich der Zuverlässigkeit des KV-1 zu lösen. Das Fahrzeug drückte der Geschichte des sowjetischen Panzerbaus seinen Stempel auf. Der KV-1S war das Ergebnis eines Perspektivwechsels in der sowjetischen Doktrin schwerer Panzer. Die Mobilität begann eine wichtigere Rolle zu spielen. Bei dem neuen Panzer handelte es sich nicht nur um eine leichtere Version des KV-1, sondern er verfügte darüber hinaus über zahlreiche neue technische Lösungen. Welche Geschichte steht hinter dem KV-1S, und warum war sein Weg in die Produktion so steinig?

Diätplan

Die Probleme des KV-1, die Anfang 1942 zum Vorschein kamen, waren von Anfang an in seiner Konstruktion fest zementiert. Die Gewichtsreserve eines jeden Panzers ist begrenzt. Wenn diese Reserve überschritten wird, weil der Panzer in Modernisierungsverfahren schwerer wird, kommt es unweigerlich zu Problemen in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Erinnern wir uns daran, dass der KV-1 ursprünglich als 40-Tonnen-Panzer konzipiert worden war. Der in Massenproduktion hergestellte Panzer hatte 1940 ein Gewicht von 42,5 bis 43 Tonnen, und dies war nur der Anfang. 1941 erreichte sein Gewicht erst 46, dann 47,5 Tonnen.

Die Situation verschlimmerte sich noch weiter, als das Tscheljabinsker Traktorenwerk (TschTS, später TschKS) im Herbst 1941 damit begann, Gusstürme anstelle von geschweißten Türmen zu verbauen. Sie waren dickwandiger als geschweißte Türme, und es bestand eine derart hohe Produktionstoleranz, dass es nicht unüblich war, dass sie schwerer waren, als sie eigentlich sein sollten. Dies wirkte sich logischerweise auf das Gewicht des KV-Panzers aus, das bis zu 50 Tonnen erreichte.



KV-1 Nr. 10033 im Test im Februar 1942. Es stellte sich heraus, dass ein stärkerer Motor nicht zu signifikanten Leistungssteigerungen führte. Eine umfassendere Modernisierung war notwendig.

Diese Gewichtszunahme könnte möglicherweise erst der Anfang gewesen sein. Der KV-1 war, wenn auch nicht Schnee von gestern, dann doch lediglich eine Übergangslösung. Schließlich war der schwere Panzer KV-3 ab dem Frühling 1943 die eigentliche Priorität. Bei diesem Modell handelte es sich ebenfalls nur um eine Übergangslösung. Der KV-4 oder der KV-5 sollte ihn in der Produktion ablösen. Die Arbeiten am KV-4 und KV-5 wurden bei Ausbruch des Deutsch-Sowjetischen Krieges eingestellt. Was den KV-3 anbelangt, so sollte seine Produktion weiterhin im TschKS erfolgen.

Ende 1941 war klar, dass diese Pläne nie verwirklicht werden würden, und eine neue Idee entstand: die Modernisierung des KV-1 auf ein Niveau, das in etwa dem des KV-3 entsprach. Die Dicke der Panzerung erreichte an der Frontseite 120 mm (diese Dicke sollte anschließend auch beim Sturmpanzer KV-7 verwendet werden). In Bezug auf die Panzerung war der Panzer letztendlich mit dem KV-3 identisch. Die Arbeiten am U-12 85-mm-Geschütz begannen ganz am Ende des Jahres 1941. Das Ergebnis hätte ein „sowjetischer Tiger“ sein sollen: Bei diesen beiden Panzern waren die Panzerung und die Feuerkraft in etwa auf einem Niveau.

Die wahre Geschichte des KV-1 nahm jedoch einen anderen Verlauf. Das immer weiter steigende Gewicht des Panzers führte zu einem Rückgang der Mobilität. Die sich verändernde Situation an der Front erforderte mehr Mobilität statt Panzerung. Nach und nach häuften sich die Beanstandungen. Diese blieben auch dem Staatlichen Verteidigungskomitee der UdSSR (GKO) nicht verborgen. Am Abend des 24. Januar 1942 kam bei einem Telefongespräch zwischen Stalin und dem Stellvertretenden Volkskommissar für Panzerproduktion, I.M. Zaltsmann, das Thema KV-1 auf.

Es gab mehrere Lösungen zur Steigerung der Mobilität des Panzers. Die erste Lösung bestand darin, die Motorleistung auf 700 PS zu erhöhen. Diese Schlussfolgerung war zwar logisch, aber unzureichend. Die verringerte Mobilität schränkte auch die Fähigkeit des Panzers ein, durch Schnee zu manövrieren, was von Stalin selbst festgestellt wurde:

„Der T-34 kann Schnee gut durchqueren, wie eine fliegende Schwalbe, aber der KV ist darin sehr schlecht.“

Stalin wies auf eine andere Lösung für das Mobilitätsproblem hin: die Reduzierung des Gewichts des KV-1.

Das TschKS entschied sich dazu, die Motorleistung zu erhöhen und das Laufwerk zum Teil zu modernisieren. Drei Panzer des Typs KV-1 wurden im Februar 1942 Tests unterzogen. Einer von ihnen, Nr. 25818, wurde als Referenzfahrzeug übernommen. Der zweite, mit der Seriennummer 6728, erhielt Antriebskettenräder mit weniger Zähnen. Beim Achsantrieb wurden außerdem die Übersetzungsverhältnisse geändert. Panzer Nr. 10033 erhielt zusätzlich zu diesen Änderungen einen V-2KF-Motor mit einer 650-PS-Turboaufladung, sowie einen Nastenko-Pneumatikregler.

Tests ergaben, dass der Panzer mit dem stärkeren Motor die geringste Höchstgeschwindigkeit erreichte. Der Motor überhitzte ständig, und die Situation verbesserte sich durch die Designänderungen nicht sonderlich. Die Verwendung eines Turboladers ergab keinerlei Vorteile. Infolgedessen wurden die Änderungen am Laufwerk genehmigt (aber nie in die Produktion übernommen). Es wurde angemerkt, dass eine Neukonzeption des Kühlsystems erforderlich war.



GKO-Erlass Nr. 1331, 23. Februar 1942. Die erste Anweisung zur Verringerung des Gewichts des KV-1.

Im März 1942 stieß man auf ein weiteres schwerwiegendes Problem. Beim ursprünglichen KV-1-Projekt bestanden bezüglich des Getriebes drei Optionen. Die Modellkommission wählte das von Studenten der VAMM (Militärakademie für Mechanisierung und Motorisierung) entworfene 3-Gang-Planetengetriebe aus. Zwei weitere mechanische Getriebevarianten wurden als Reserve bereitgehalten. Von den Entwürfen von Schaschmurin und Aleksejew wurde der zweite ausgewählt, und dies war der einzige, der aus Metall gebaut und in Produktion genommen wurde. Aleksejews Getriebe basierte auf dem Vorschlag von N.L. Dukhov, bei dem es sich seinerseits um eine Weiterentwicklung des Getriebes des SMK-1 handelte. Die Verwendung des Planetengetriebes wurde jedes Mal zurückgestellt. Der Einbau modernerer mechanischer Getriebe, wie jenes, das im T-220 getestet worden war, wurde ebenfalls auf später verschoben. N.F. Schaschmurin arbeitete an neuen Getriebeentwürfen.

Beim KV-1 begannen die Getriebeprobleme in der Testphase des ersten Prototyps. Der Panzer durchquerte am 25. September 1939 während eines Tests eine Schlucht, woraufhin das Getriebe Geräusche von sich gab. Ursache dieser Geräusche waren Schäden am Zwischenrad sowie ein verbogenes Rückwärtsganggestänge. Im November 1939 traten während Tests im Werk erneut Getriebeprobleme auf, zusätzlich zu den Problemen mit dem Achsantrieb. Die Getriebeprobleme traten eines nach dem anderen auf. Während der Tests im Werk im August 1940 wurden beim U-7-Prototyp mehr als zehn Mängel festgestellt.

Neben der Gewichtszunahme ergaben sich im Herbst 1941 außerdem Probleme durch die Evakuierung von Fabrikanlagen und die Umstellung auf geringerwertige Komponenten. Nach Oktober 1941 wurden beispielsweise die Reibkupplungen vereinfacht. Die Ferodo-Scheiben wurden entfernt. Dies führte zu Überhitzung, Metallablagerungen auf Kontaktflächen und zum Zusammenbruch des gesamten Mechanismus. Die Qualität der Getriebe nahm ab, was der Zuverlässigkeit einen weiteren Schlag versetzte.



„Gruppe 21-212“, entworfen von N.F. Schaschmurin. Dies war eines der wichtigsten Elemente des zukünftigen KV-1S.

Im Januar 1942 begannen beim TschKS Untersuchungen bezüglich der Getriebe, aber die eigentliche Krise begann Anfang März 1942. 22 KV-1-Panzer aus den Panzereinheiten der Krimfront fielen durch Defekte aus. Dieser Vorfall wurde berühmt, weil sich der Stellvertretende Volkskommissar für Verteidigung, Armeekommissar 1. Klasse, L.Z. Mechlis, persönlich mit ihm befasste. Lew Sacharowitsch forderte für die Reparatur neue Getriebe an und schickte Zh.Ya. Kotin an die Front, um den Vorfall zu untersuchen. Delegierte des Militärs hielten am 6. März eine Konferenz ab, die der Wartung, Reparatur und Ermittlung defekter Fahrzeuge gewidmet war. Bei der Konferenz trat eine schockierende Zahl zu Tage: Der Anteil der defekten Getriebe betrug bis zu 40 %!

Vor dieser Untersuchung wurde am 23. Februar 1942 GKO-Erlass Nr. 1331 beschlossen, der die Verringerung des Gewichts des KV-1 um 1,3 Tonnen anordnete. Erlass Nr. 1332 wurde am selben Tag beschlossen, der anordnete, die Dicke der Seitenwand von Panzertürmen ab dem 1. April 1942 auf 90 bis 100 mm zu reduzieren. Eine weitere Verringerung des Gewichts wurde durch den Erlass Nr. 1334 angeordnet, wonach das Gewicht des Panzers durch Reduzieren der Panzerung auf 45 bis 45,5 Tonnen verringert werden sollte. In dem Erlass wurde darüber hinaus vorgeschlagen, die Leistung der Motoren, von denen eine beträchtliche Anzahl ebenfalls defekt war, auf 650 PS zu erhöhen.



Schaubild des „Gruppe 21-212“-Getriebes

Selbst all diese Maßnahmen waren unzureichend. Der GKO-Erlass Nr. 1472 vom 20. März 1942 ordnete eine Verbesserung der Qualität von in KV-1-Panzern verbauten Motoren und Getrieben an. Gleichzeitig wurde die Frage nach einer Modernisierung des Getriebes und der Konstruktion eines Ersatzes aufgeworfen. Letztendlich wurden lediglich die Verbesserungen durchgeführt. Die Arbeiten an neuen Konstruktionen gingen nur langsam voran. Die ersten 8-Gang-Getriebe wurden im April 1942 getestet, aber die Fristen für die Massenproduktion wurden immer kürzer.

Die Arbeiten an neuen Getrieben wurden erst nach einem Treffen mit Stalin am 5. Juni 1942 vorangetrieben. Dieses Treffen war der Ausgangspunkt für den Übergang vom KV-1 zum KV-1S. Der erste Panzer mit diesem Index, der als Erprobungsträger für das 8-Gang-Getriebe diente, ging im April 1942 in die Erprobung. Er zeichnete sich nicht durch eine leichtere Konstruktion aus, sondern durch einen stärkeren Motor. Nun wurde das TschKS damit beauftragt, einen von Grund auf modernisierten KV-1 zu entwickeln, der schneller und zuverlässiger sein, aber die größte Stärke des schweren Panzers aufgeben sollte: seine dicke Panzerung. Die Ergebnisse des Treffens wurden in dem GKO-Erlass Nr. 1878 „Über die Verbesserung der KV-Panzer“ zementiert, der am 5. Juni 1942 unterzeichnet wurde.

Gewichtsreduzierung und Modernisierung

Bei dem Panzer wurde nicht nur das Gewicht reduziert und ein neues Getriebe installiert. Der KV-1 hatte mit zahlreichen weitere Beanstandungen zu kämpfen. Eines der größten Probleme betraf das Kühlsystem. Der Panzer überhitzte ständig, was sich negativ auf seine Durchschnittsgeschwindigkeit auswirkte. Die Sichtgeräte im Turm waren unzureichend, insbesondere für den Kommandanten. Es ist erwähnenswert, dass bereits Anfang 1941 Schritte zur Lösung dieses Problems unternommen wurden. Der T-150 wurde mit einer Kommandantenkuppel konzipiert. Die gleiche Kuppel wurde später beim T-222 verwendet (einer moderneren Version des KV-1). Nun gab es einen Vorwand dafür, sie als Teil einer gründlicheren allgemeinen Modernisierung zu installieren.



Modernisierte Kühler, die dazu beitrugen, den Motor in den normalen Betriebstemperaturbereich zu bringen

Eine der wichtigsten Komponenten des modernisierten Panzers war das 8-Gang-Getriebe. Sicherheitshalber wurden im Frühling 1942 zwei Getriebevarianten entwickelt. „Gruppe 12-21“ wurde von dem Ingenieur Marischkin entworfen. Dieses Getriebe wurde zusammen mit dem V-2KF-Motor in Panzer Nr. 10279 verbaut, der die Bezeichnung KV-1S erhielt. In Wirklichkeit handelte es sich lediglich um einen modernisierten KV-1. Er war mit Wasserkühlern des KV-3 und einem Ölkühler des Flugzeugs R-ZET ausgestattet. Das zweite Getriebe, „Gruppe 21-212“, wurde von N.F. Schaschmurin entworfen. Diese Getriebe wurde beim zweiten KV-1S, Nr. 10334, installiert. Es verfügte über ein Standard-Kühlsystem mit zusätzlichen Wasserkühlern. Der Ölkühler wurde auf die gleiche Weise angepasst.

Die Tests begannen Ende April 1942. Zu diesem Zeitpunkt wurde das eigens für derartige Aufträge strukturierte Werk Nr. 100 mit dieser experimentellen Arbeit beauftragt. Die Tests zeigten, dass Schaschmurins „Gruppe 21-212“-Konstruktion zuverlässiger war, und sie wurde als Finalist ausgewählt. Der endgültige Entwurf wurde im Juni 1942 genehmigt.



Die Daten des KV-1S-Bauplans geben Aufschluss darüber, wann mit den Arbeiten an dem Panzer begonnen wurde. Die Unterschrift im Feld „Leitender Ingenieur“ gehört M.F. Baldzhi, der für die Arbeit an einer Reihe von sowjetischen schweren Panzern verantwortlich war.

Zusätzlich zu einem neuen Getriebe erhielt der Panzer eine neue Reibkupplung mit vier Ferodo-Scheiben, neue Getriebesteuerstangen, einen neuen Ventilator und einen neuen „Vortox“-Luftfilter (die ebenfalls bei den KV-1 aus späterer Produktion verbaut wurden), der später durch den effektiveren „Zyklon“ ersetzt wurde. Das Kühlsystem verdient eine gesonderte Erwähnung. Es wurde im Juli 1942 in Taschkent getestet. Das neue Kühlsystem, das Fächerkühler sowie einen Ventilator mit gestanzten Flügeln und eine Reihe anderer Verbesserungen umfasste, wurde in KV-1 Nr. 10663 verbaut. Bei Tests mit drei verschiedenen Panzern schnitt Nr. 10663 am besten ab. Es gab jedoch einen Vorbehalt. Es dauerte zwar länger als bei den anderen Panzern, aber das Kühlmittel fing trotzdem an zu kochen. Beim Fahren im vierten Gang dauerte es 7 bis 15 Minuten. In anderen Gängen blieb das Temperaturniveau normal.



KV-1S-Wanne. Alles in allem ähnelte sie der Wanne des KV-1, wurde jedoch einer Reihe von Änderungen unterzogen.

Die Entwicklung des Panzers selbst wurde parallel zu den Tests mit modernisierten Komponenten fortgesetzt. Wie die experimentellen Fahrzeuge erhielt auch dieser Panzer die Bezeichnung KV-1S. Laut GKO-Erlass Nr. 1878 wurde das Gewicht des Panzers auf 42,5 Tonnen reduziert. M.F. Baldzhi wurde zum leitenden Ingenieur ernannt, N.L. Dukhov war der Leiter, und das Projekt wurde von Zh.Ya. Kotin betreut. L.E. Sychev, G.A. Mikhailov, A.N. Sternin, G.A. Seregin, A.N. Baran und eine Reihe weiterer Ingenieure des SKB-2 waren an dem Projekt beteiligt. Auch die Ingenieure A.S. Yermolayev und N.M. Sinev vom Werk Nr. 100 leisteten bedeutende Beiträge. I.A. Blagonravov, ein VAMM-Ausbilder, der an Panzergetrieben arbeitete, war ebenfalls eine enorme Hilfe.



KV-1S-Turm. Er weist zahlreiche Ähnlichkeiten mit den Türmen des KV-13 und T-34 auf.

Die Entwicklung der KV-1S-Wanne begann direkt am Tag nach der Unterzeichnung des GKO-Erlasses. Die Vorarbeiten wurden Ende Juni abgeschlossen. Allgemein betrachtet war die Konstruktion der Wanne identisch mit der des KV-1, aber es gab einige Unterschiede. Beispielsweise wurde die Dicke der Panzerung erheblich reduziert. Die zusätzliche Panzerung an der Vorderseite wurde demontiert und die Dicke der unteren Frontplatte auf 60 mm reduziert. Die Panzerung an den Seiten und der Rückseite wurde ebenfalls auf eine Dicke von 60 mm reduziert. Das Anwinkeln der Abdeckung des Getriebraums führte zu einer leichten Gewichtsreduzierung.



Der KV-1S wurde nach dem T-50 der zweite sowjetische Panzer mit einer Kommandantenkuppel.

Am Geschützturm wurden weitaus drastischere Änderungen vorgenommen. Er wurde nahezu von Grund auf neu gestaltet. Von der alten Konstruktion war nur noch sehr wenig übrig. Der neue Turm ähnelte eher jenem, der im Frühjahr 1942 für den in Planung befindlichen KV-13 entworfen wurde. N.V. Tseits war der leitende Ingenieur bei diesem Projekt, das im März anlief. Er wird oft als mittlerer Panzer klassifiziert, aber in Wirklichkeit wurde er von Anfang an als schwerer Panzer konzipiert. Bezüglich seines Namens gibt es auch einige Besonderheiten. Das SKB-2 nannte ihn den KV-13, aber Werk Nr. 100 bezeichnete ihn als IS-1. Die ersten Entwürfe des KV-13 waren im Juni 1942 fertig, und die Aufnahme der Arbeiten an ihm wurden genehmigt, aber die Entwicklung verzögerte sich wegen der Dringlichkeit des KV-1S-Projekts.

Dennoch wurde der Turm des KV-13 (wiederum beeinflusst durch den T-34) zum Ausgangspunkt des KV-1S. Natürlich musste er umkonstruiert werden, da der KV-13 einen Zwei-Mann-Turm hatte. Dessen ungeachtet passte der Gesamtentwurf sehr gut zu den in Erlass Nr. 1878 dargelegten Auflagen.



Sichtfeld-Schaubild des KV-1S. Nach vorne hin gab es einige Probleme mit toten Winkeln, aber die Sicht war im Vergleich zum KV-1 sehr viel besser.

Eine verbesserte Form ermöglichte im Vergleich zum Turm des KV-1 die Reduzierung der Größe unter Beibehaltung eines ausreichenden Innenvolumens. Wie vorgeschrieben wurde der Turm mit einer Kommandantenkuppel ausgestattet. Die Station des Kommandanten wurde zusammen mit dem hinteren Maschinengewehr in die hintere linke Ecke des Turms verlegt. Ein großer Nachteil des Geschützturms des KV-1 wurde beim KV-1S übernommen: Es gab nur eine Luke im Geschützturm. Die Kommandantenkuppel verfügte über keine Luke. Eine seltsame Entscheidung, aber auf diese Weise wurden in sowjetischen Panzern der Jahre 1941 und 1942 die Kuppeln konstruiert.



Laufwerk des KV-1S Nr. 15002. Die gewichtsreduzierten Laufrollen sind sichtbar.

Die im GKO-Erlass festgelegten Fristen wurden nur teilweise eingehalten. Bis zum 27. Juli wurden zwei experimentelle Prototypen des KV-1S mit den Seriennummern 15001 und 15002 fertiggestellt. Der am 3. Juli 1942 angeordnete GKO-Erlass Nr. 1958 beeinflusste die Fristen erheblich. Dem Erlass zufolge wurde das TschKS mit der Produktion des T-34 im August beauftragt. Aus diesem Grund stellte das Werk nicht nur die Produktion des C-10-Traktors ein, sondern musste es auch bei der Entwicklung des KV-13 und des KV-1S langsam angehen lassen. Die Produktion des angeforderten T-34 wirkte sich außerdem negativ auf den Produktionsumfang des KV-1 aus. Es wurde sogar vorgeschlagen, den KV-1 zugunsten des T-34 ganz aus der Produktion zu nehmen, aber das erwies sich letztendlich als unnötig.



608 mm breite Kettenglieder, die für den KV-1S entworfen wurden

Ein weiterer gravierender Unterschied zwischen dem KV-1 und dem KV-1S bestand beim Laufwerk. Die Änderungen sind zum Teil in dem GKO-Erlass dargelegt. Der gewichtsreduzierte Panzer erhielt 608 mm breite Kettenglieder mit charakteristischen Diagonalenstreben. Dies war jedoch noch nicht alles: Ingenieure des SKB-2 und von Werk Nr. 100 gestalteten die Aufhängungsarme, Umlenkrollen und Zwischenräder neu und entwarfen eine neue, leichtere Laufrolle.



KV-1S mit der Seriennummer 15004, der bei Vergleichstests am sumpfigen Ufer des Sineglazowo-Sees bei Tscheljabinsk entlangfährt. August 1942.

Hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Laufwerks, insbesondere der Kettenglieder, bestanden gewisse Bedenken. Aus diesem Grund unterschieden sich die Panzer Nr. 15001 und Nr. 15002 geringfügig. Die beiden Panzer lassen sich an den Haltegriffen am Turm unterscheiden: Beim 15001 waren sie oben angeschweißt, beim 15002 an den Seiten. Zu Beginn gab es noch einen weiteren Unterschied: Der 15002 war mit schmalen Ketten ausgestattet, und der 15001 mit normalen, 700 mm breiten Ketten, die beim KV-1 verwendet wurden. Der Unterschied zwischen einem kompletten Satz alter und neuer Ketten betrug 200 kg.

Im August wurden am sumpfigen Ufer des Sineglazowo-Sees, 18 km von Tscheljabinsk entfernt, Tests bezüglich der Mobilität durchgeführt. An diesen Tests nahmen KV-1S Nr. 15004 mit schmalen Ketten, KV-1 Nr. 10033 mit breiten Ketten und KV-1 Nr. 11021 mit schmalen Ketten teil. KV-1S Nr. 15004 schloss den Parkour in der kürzesten Zeit ab. Obwohl weitere Tests erforderlich waren, entschied man sich für schmale Ketten.



KV-1S Nr. 15001 nach der Installation schmaler Ketten. Der Hauptunterschied, die oben am Turm angeschweißten Haltegriffe, sind sichtbar.



Derselbe Panzer in der Dreiviertelansicht. Die hintere Maschinengewehrhalterung ist sichtbar.

Die erste Testphase des KV-1S Nr. 15002 im Gelände fand am 28. Juli 1942 statt. Bei diesen Tests erreichte er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,5 km/h. Mobilitätstests auf befestigten Straßen dauerten bis zum 5. August an. In dieser Zeit legte das Fahrzeug 761 km auf der Ufa-Schnellstraße zurück. Am 26. August fanden Tests zur Messung der Höchstgeschwindigkeit statt, bei denen weitere 40 km zurückgelegt wurden. Der Panzer beschleunigte auf 43 km/h, was für einen 42,5-Tonnen-Panzer eine respektable Leistung war. Der Kraftstoffverbrauch betrug 250 bis 280 Liter auf 100 km.

Ein anderer Faktor war jedoch viel wichtiger: die Zuverlässigkeit. Der Panzer legte ohne eine einzige Panne 200 km am Stück zurück. Am Tag zuvor war ein kleines Problem mit den Reibkupplungen festgestellt worden, das jedoch im Werk schnell behoben wurde.



KV-1S Nr. 15002 während Tests im Werk, Ende Juli 1942

Nicht weniger wichtig waren die Tests auf dem Chudovo-Parkour. Im Verlauf dieser Tests legte der KV-1S 553 km zurück. Am 9. August absolvierte der KV-1S eine 300 km lange Testfahrt auf unbefestigter Straße mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h; ein Zeichen dafür, dass der Panzer bereit für die Produktion war. Je nach Bedingungen verbrauchte der Panzer zwischen 200 und 350 Liter Kraftstoff pro 100 km Fahrstrecke. Weitere 673 km wurden entlang des sumpfigen Ufers des Sineglazowo-Sees zurückgelegt. Hier verbrauchte der KV-1S 300 bis 350 Liter pro 100 km und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,5 km/h. Das Getriebe und das Kühlsystem funktionierten einwandfrei. Die Auflagen an die Zuverlässigkeit wurden erfüllt.



KV-1S Nr. 15001 während Tests im Winter 1942/43. Bei diesem Panzer wurde eine neue, 650 mm breite Kette getestet. Die neuen Abschlepphaken sind sichtbar. Sie wurden später beim KV-1S Nr. 15002 übernommen.

Die Geschütztests verliefen erfolgreich. Die Besatzung war in für die Beweglichkeit nachteilige Winterkleidung gekleidet, aber dennoch wurde eine Feuerrate von 6 Granaten pro Minute erreicht. Die Verkleinerung des Turms hatte keine negativen Auswirkungen auf die Bedienbarkeit von Instrumenten im Kampfraum.



KV-1S Nr. 15002 während Zuverlässigkeitstests im Winter 1943. Der Panzer hat neue Ketten und modernisierte Laufrollen.

Nach Abschluss der Tests wurden beide KV-1S-Prototypen zu Erprobungsträgern umfunktioniert. Verschiedene Komponenten wurden an diesen Panzern getestet, darunter neue Kettenglieder und modernisierte Laufrollen. Die Zukunft hielt für Panzer Nr. 15002 ein turbulentes Schicksal bereit. Später wurde aus ihm ein experimenteller KV-85, dann ein KV-122. Dieser Panzer existiert bis heute und ist auf einem Sockel in Awtowo (Sankt Petersburg) ausgestellt.

Metamorphose in schwierigen Zeiten

Der Produktionsstart des KV-1S erwies sich als schwierige Aufgabe. Zaltsmann, der als Ersatz für Malyschew zum Volkskommissar für Panzerproduktion ernannt wurde, erhielt den vordringlichen Auftrag, die T-34-Produktion im TschKS aufzunehmen. Malyschew wurde der Posten entzogen, nachdem er die Produktionsziele des T-34 nicht erreicht hatte. Es ist nicht schwer zu verstehen, warum Zaltsmann der Produktion des T-34 Vorrang vor der Produktion des werkseigenen KV-1S einräumte. Dennoch begann die Montage der KV-1S Ende August. Die Auflage des GKO-Erlasses, bis zum 1. September mit der Produktion von „KV-Panzern mit Kommandantenkuppeln“ zu beginnen, wurde erfüllt.



Montage der KV-1S im TschKS im September 1942. Die Panzer sind noch mit KV-1-Laufrollen ausgestattet und haben noch keine Haltegriffe an den Geschütztürmen.

Die ersten produzierten KV-1S-Panzer waren nahezu identisch mit Panzer Nr. 15002, abgesehen von den Änderungen, die aufgrund der Ergbenisse der Tests alternativlos waren. Einige Änderungen betrafen das Innenleben der Panzer. Laut GKO-Erlass Nr. 1878 sollten die ersten 25 KV-1S-Panzer ein 5-Gang-Getriebe erhalten. Tatsächlich wurden mindestens 39 Panzer mit diesem Getriebe gebaut (diese Zahl schließt mehrere KV-1-Panzer mit ein). Diese Panzer unterscheiden sich im Vergleich zu Panzern mit einem 8-Gang-Getriebe äußerlich in keiner Weise.

Ende August sahen die Panzer, die die Fertigungsstraße verließen, anders aus als die Prototypen. Aufgrund von Fehlern beim Gussverfahren war das TschKS gezwungen, KV-1-Laufrollen bei KV-1S-Panzern zu verwenden. Dadurch erhöhte sich das Gewicht der Panzer um 390 kg. Malyschew, der nach seiner Entlassung im Staatlichen Verteidigungskomitee der UdSSR blieb, erfuhr dies am 19. August vom GABTU. Darüber hinaus wurden ab September keine Haltegriffe mehr an Panzern montiert. Im August wurden 34 KV-1S-Panzer gebaut, und im September 176.



Diese Laufrolle wurde von August bis September 1942 auf Grundlage des Entwurfs der KV-13-Laufrolle konstruiert. Aufgrund von Qualitäts- und Robustheitsproblemen wurde sie nicht lange produziert.

Probleme mit den Laufrollen zwangen das SKB-2, eine neue Bauform zu entwickeln. Das Konstruktionsbüro erfand das Rad nicht neu und lehnte die neue Bauform an den Laufrollen des KV-13 an. Obwohl die Arbeiten am KV-13 offiziell auf Eis gelegt worden waren, wurden seine Komponenten hinter verschlossenen Türen nicht nur entwickelt, sondern auch getestet. Im Juli 1942 wurden die Laufrollen des KV-13 mit einem KV-1 getestet. Die Bauform der Laufrolle wurde geändert, und sie wurde im Herbst 1942 in Panzer des Typs KV-1S verbaut.



GKO-Erlass Nr. 2420, der die Fertigung von KV-1S-Panzern mit KV-1-Wannen genehmigt

Größere Probleme traten im Herbst 1942 auf. Sie standen im Zusammenhang mit der Produktion des T-34. Im Oktober stellte UZTM, einer der beiden Lieferanten von KV-Wannen und -Geschütztürmen, seine Produktion vollständig auf T-34-Wannen um. Infolgedessen verblieb Werk Nr. 200 als einziger Hersteller von KV-Wannen und war nicht in der Lage, der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden. Lediglich der vorhandene Bestand an KV-1-Wannen konnte diesem Notstand entgegenwirken.



Ein KV-1S mit der Wanne eines KV-1. Dieser Panzer stammt aus dem Schweren Panzerregiment der 9. Garde. Herbst 1943.

Am 15. Oktober 1942 unterzeichnete Molotow den GKO-Erlass Nr. 2420, der die Produktion des KV-1S mit der Wanne des KV-1 genehmigte. Diese Panzer wurden ab der zweiten Oktoberhälfte bis Anfang November 1942 gebaut. Von diesen „Zentauren“ wurden weniger als die genehmigten 100 Stück hergestellt. Das TschKS verstand sehr wohl, dass sich das höhere Gewicht negativ auf die Zuverlässigkeit auswirken würde. KV-1S-Wannen wurden so schnell wie möglich eingesetzt. Insgesamt wurden 70 KV-1S mit KV-1-Wannen gebaut, die an die Schweren Panzerregimente der 9., 10. und 12. Garde sowie an die Uljanowsker Panzerakademie entsandt wurden.



Zerstörter KV-1S mit KV-1-Wanne, Nordwestfront, Februar 1943. Dieser Panzer stammt wahrscheinlich aus dem Schweren Panzerregiment der 12. Garde.

Obwohl nur wenige KV-1S-Panzer mit KV-1-Wannen gebaut wurden, verschwanden sie nicht spurlos. Es existieren mehrere Aufnahmen sojwetischer und deutscher Fotografen von ihnen. Einer dieser Panzer, vermutlich aus dem Schweren Panzerregiment der 12. Garde, existiert bis heute. Das Fahrzeug versank Anfang 1943 in einem Sumpf. 1998 wurde der Panzer aus dem Sumpf geborgen und auf einem Sockel in der Oblast Nowgorod in Parfino in der Region Staraja Russa aufgestellt. Es ist mit genau jenen Laufrollen ausgestattet, die auf der KV-1S-Konstruktion basieren. Der Panzer hat ebenfalls Ketten mit Diagonalstreben. Auch die allererste KV-1S-Laufrollenkonstruktion hat bis heute überlebt. Man bekommt sie an KV-1 Nr. 43666 zu sehen, der im Zentralmuseum der Russischen Streitkräfte der Russischen Föderation ausgestellt ist.

Artikel von Yuri Pascholok auf Warspot.net

Russisches Staatsarchiv für Wirtschaft

Zentralarchiv des Russischen Verteidigungsministeriums

Russisches Staatsarchiv für sozio-politische Geschichte

Materialien aus dem Archiv Sergej Oreschins

Materialien aus dem Museumsarchiv des Tscheljabinsker Traktorenwerks

Materialien aus dem Archiv Gennadij Malischews


Link zur WOT Seite

Panzer in der Geschichte – LT vz. 38: Bestseller aus Prag



Artikel von Yuri Pascholok

Nach dem Zuschlag bei einer Ausschreibung für leichte Panzer für die tschechoslowakische Armee erhielt CKD den Auftrag für den Bau des Panzers P-II, der von der Armee unter der Bezeichnung LT vz. 34 in Dienst gestellt wurde. Bald darauf wurde eine weitere Ausschreibung bekannt gegeben, was für CKD enttäuschend war. Dem Militär gefiel der leichte P-II-a Panzer nicht. Dieses Mal konnte Skoda den Auftrag gewinnen, dessen Panzer S-II unter der Bezeichnung LT vz. 35 in Dienst gestellt wurde. Dennoch gelang es CKD, die Hälfte des Auftrags für die Konstruktion des LT vz. 35 zu erhalten.

Parallel dazu arbeitete das Unternehmen an Panzern für den Export, wo es viel größere Erfolge hatte. Die Arbeit an Exportpanzern führte zum LT vz. 38, dem besten Panzer der Tschechoslowakei aus der Vorkriegszeit. Die Konstruktion von CKD wurde zum häufigsten und bekanntesten tschechoslowakischen Panzer. Dennoch wurde er viel zu spät eingeführt, um der Armee des eigenen Landes zu helfen.

Aus dem Export entstanden

Am 10. September 1935 unterzeichnete die iranische Delegation in Prag eine Vereinbarung über den Kauf von 50 Tanketten AH-IV und 50 leichten Panzern TNH vom CKD. Dies war damals eines der größten Panzerexportgeschäfte der Geschichte. Die Position von CKD verbesserte sich stark, und selbst durch den Verlust des Auftrags für die Konstruktion von Panzern der Kategorie II-a blieb CKD nicht ohne einen Großauftrag.

Die Investitionen in ausländische Beziehungen brachten hohe Zinsen. Nach den Iranern kamen die Rumänen, die ebenfalls an der Tankette AH-IV interessiert waren. Die modifizierte Version des Fahrzeugs AH-IV-R wurde von der rumänischen Armee unter der Bezeichnung R-1 übernommen. Auch die Schweden zeigten Interesse. 45 Tanketten AH-IV-Sv wurden von der schwedischen Armee unter der Bezeichnung Strv m/37 in Dienst gestellt. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren dies die häufigsten gepanzerten Fahrzeuge Schwedens.



Schaubild des Fahrgestells Praga TNH-S/LT vz.38

Durch diesen Großauftrag kam CKD in Kontakt mit vielen schwedischen Herstellern. Zwar begann die Zusammenarbeit zwischen der Tschechoslowakei und Schweden schon früher, aber dies war im Bereich der Bewaffnung. Die Schweden waren an Skoda-Geschützen interessiert. Diesmal interessierte sich CKD für schwedische Produkte. Das Problem war, dass die Motoren der tschechoslowakischen leichten Panzer, die für Praga-Lastwagen entwickelt worden waren, nicht ausreichend leistungsstark waren.

Die schwedische Firma Scania-Vabis produzierte seit 1936 eine verbesserte Version des Lkw Scania-Vabis 335. Dieser verwendete den Motor Scania-Vabis 1664 7,75 l 140 PS. Das schwedische Militär war das erste, das diese Motoren in Betracht zog. Im Jahr 1936 entschieden sie sich für den Kauf von Landsverk L-60 Panzern. Das Militär fand keinen Gefallen am Motor Bussing-NAG L8V-G, da er aus dem Ausland kam. Stattdessen wurde der Scania-Vabis 1664 übernommen. Der überarbeitete Panzer, mit der Bezeichnung L-60-S, wurde als Strv m/38 in den Dienst gestellt.

Die Konstrukteure von CKD interessierten sich für diesen Panzer. Kompakt und leistungsstark war er perfekt für den Einbau in leichte Exportpanzer geeignet.



Im Inneren des Turms

Während CKD ausländische Märkte eroberte, lief es Skoda nicht so gut. Obwohl es ausländische Käufer für die LT vz. 35 gab, lief der Auftrag für die tschechoslowakische Armee schlecht. Im Sommer 1937 kam es zu massiven Beschwerden. Konstruktionsfehler wurden aufgedeckt, aber oft waren auch qualitativ schlechte Bauteile das Problem.

Die Probleme waren so gravierend, dass sich die Bestellung von 103 Panzern der dritten Serie verzögerte. Das Geschäft wurde erst am 7. November 1937 genehmigt, aber die Anzahl wurde reduziert. Infolgedessen baute jeder der Hersteller nur noch 149 LT vz. 35 Panzer, obwohl die Armee ursprünglich plante, etwa 600 Panzer dieses Typs zu bestellen.



So sah der TNH-S im Jahre 1940 aus. Das Geschütz wurde entfernt und durch eine Attrappe des Praga TNH ersetzt.

Die Entscheidung, einen Auftrag über 300 Panzer LT vz. 35 zu annullieren, fiel mit der Ankündigung neuer Anforderungen für einen leichten Panzer durch das Verteidigungsministerium am 30. Oktober 1937 zusammen. Beide Firmen beschlossen, die Exportversionen ihrer Panzer anzubieten. Skoda präsentierte den S-II-aR, den gleichen LT vz. 35, aber modifiziert für die Rumänen. CKD hingegen musste einen völlig neuen Panzer entwerfen. Der experimentelle TNH-Prototyp wurde in den Iran geschickt, wo er als Ausbildungshilfe eingesetzt wurde.

Dies war wahrscheinlich das Beste, denn der Fortschritt stand nicht still, ebenso wenig wie die Forderungen des Militärs. Der TNH war nicht ganz zufriedenstellend, insbesondere was die Panzerung betraf. Unter Verwendung der vorhandenen Entwürfe für Exportpanzer entwarf das Konstruktionsbüro von CKD unter der Leitung von Aleksei Surin rasch einen neuen Panzer. Es wurde Baustahl verwendet, um den Bau billiger zu machen, aber das Budget war dennoch beeindruckend: 1 020 000 tschechische Kronen, ein Viertel mehr als der Preis eines Panzers aus Massenproduktion.



Diese Hindernisse waren für den TNH-S kein Thema.

Der verbesserte Panzer mit Bezeichnung THN-S wurde ab Ende 1937 erprobt. Im Großen und Ganzen entsprach sein Design dem des TNH, mit einigen Nuancen. Der neue Panzer verwendete den Praga TNHPS-Motor, eine Kopie des Scania-Vabis 1664. Der neue Motor leistete 125 PS, fast ein Drittel mehr als der TNH-Motor. Die Dicke der Panzerung entsprach mit 25 mm dem Standardniveau leichter tschechoslowakischer Panzer. Die Länge des Panzers erhöhte sich um 5 cm.

Der Position des Schützen/Funkers wurde geändert. Wie beim deutschen PzIV wurde die Frontplatte der Turmplattform entfernt. Dadurch konnte eine Luke in das Dach eingebaut werden. Auch die Sichtgeräte wurden verbessert.



Derselbe Panzer von der linken Seite

Der Panzer ging mit der Attrappe des Turms des TNH in die Erprobung. In dieser Phase der Erprobung wurde nur die Beweglichkeit des Panzers getestet, weshalb der Turm nicht so wichtig war. Es wurde auch eine 380 kg schwere Geschützattrappe verwendet. Zu Beginn durchlief der TNH-S 550 km Tests im Werk. Die Testphase im Gelände erfolgte auf dem Armeegelände in Milovice, wo der Panzer am 18. Januar 1938 eintraf. Der Panzer erhielt eine vorläufige Registriernummer P-10.074.

Sechs Tage später traf ein weiterer Panzer, der P-II-R, mit der Registriernummer P-10.071 ein. Es handelte sich um einen Ersatzplan, eine Weiterentwicklung des LT vz. 34. Er hatte den gleichen Motor und das gleiche Praga-Wilson-Getriebe wie der TNH-S. Es wurde jedoch schnell klar, dass der eigentlich für den Export gebaute Panzer besser war.

Weitere Versuche mit dem TNH-S wurden in der Prüfanlage bei Vyskov fortgesetzt. Die Panzerfahrer, die ihn testeten, waren bereits mit der Konstruktion des CKD vertraut. Sie testeten bereits den iranischen TNH-Panzer und waren mit ihm zufrieden. Der neue Panzer erwies sich als noch besser. Der TNH-S-Prototyp fuhr insgesamt 5000 km.

Ende März 1938 wurde der Panzer in die CKD-Fabrik in Liben zurückgeschickt, wo er mit einem Turm aus dem LT vz. 35 mit einem 37 mm A7 Skoda Geschütz ausgerüstet wurde. Der Panzer erhielt auch eine Reihe von Verbesserungen, die basierend auf den Tests entwickelt wurden. Der häufig überhitzte Praga-Wilson erhielt ein Ölkühlsystem.

Die Panzer von Skoda legten eine Strecke von 2814 km bis 3419 km zurück, wobei eine Reihe von Schwächen und Mängeln aufzeigt wurde. Zu diesem Zeitpunkt fuhr der Panzer von CKD 5584 km ohne eine einzige ernsthafte Panne. Es ist nicht überraschend, dass das Militär den TNH-S bevorzugte. Der Panzer wurde zu einem Artillerie-Testgelände in Glboku (Slowakei) geschickt, wo das A8-Geschütz getestet wurde. Dabei wurde eine Feuergeschwindigkeit von 7 Schuss pro Minute erreicht. Dann kam der Panzer in die Skoda-Fabrik in Pilsen, wo er innerhalb von 3 Tagen 470 Schuss auf dem Testgelände in Bolevec abfeuerte.



Gut konstruierte Motorzugangsluken erlaubten es, am Motor zu arbeiten, ohne im Schlamm stehen zu müssen.

Der Panzer nahm am 1. Juli 1938 seine endgültige Form an. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Panzer einen neuen Turm erhalten, ähnlich dem, der beim LT vz. 34 und LT vz. 35 verwendet wurde. Die Kommandantenkuppel wurde vollständig überarbeitet. Das Periskop wurde von der Luke auf das Turmdach versetzt und die Sichtgeräte wurden geändert. Die Turmluke wurde erneuert: sie wurde einfacher, und der Lufteinlass zwischen Luke und Kommandantenkuppel wurde entfernt.

Das Fahrzeug wurde auf einem Testgelände in Kij erprobt. Der Kommission gehörten die Generäle Vozenilek und Netik an, die die erste bzw. zweite Abteilung des Verteidigungsministeriums vertraten. Als Ergebnis der Präsentation nahm die Kommission den Panzer einstimmig als Panzer Lehký vz.38, kurz LT vz. 38 in Dienst. Das A8-Geschütz wurde ebenfalls unter der Bezeichnung 3,7 cm Kanon PÚV vz.38 in Dienst gestellt.

Vor einer großen Tragödie

Die Indienststellung des LT vz. 38 geschah in einer Zeit großer Spannungen zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei. In der Nacht vom 11. auf den 12. März 1938 drangen deutsche Truppen in Österreich ein. Die österreichische Armee leistete keinen Widerstand. Die österreichische Industrie wurde vollständig in die deutsche Kriegsmaschinerie integriert.

Die Situation im westlichen Teil der Tschechoslowakei verlief anders. Deutschland beharrte auf der Unabhängigkeit des Sudetenlandes, in dem die Deutschen einen bedeutenden Teil der Bevölkerung ausmachten. Die Wehrmacht erstellte bis zum 20. Mai einen Invasionsplan. Er wurde zwar nie ausgeführt, aber die Spannungen nahmen weiter zu. Die Tschechoslowakei führte eine Teilmobilisierung durch, und im Sommer fanden Militärübungen statt, bei der es auch zum massiven Einsatz von Panzern kam. Großbritannien, formell ein Verbündeter der Tschechoslowakei, übte ab Mai Druck auf die Regierung aus. Wir alle wissen, wie das endete.



Der erste in Serie produzierte LT vz. 38. Er wurde von der deutschen Armee unter der Bezeichnung Pz.Kpfw. 38(t) Ausf. eingesetzt. A

Die Vorbereitungen für die Serienfertigung des LT vz. 38 begannen im April 1938. Es war bereits klar, wer der Gewinner der Ausschreibung sein würde. Am 24. April legte CKD die Berechnungen für die Kosten des Baus von 150 Panzern vor, die ab Februar 1939 produziert werden sollten. Dies war die erste Serie von Panzern, und mindestens ebenso viele sollten später bestellt werden.

Das einzige, was dem Militär an dem Panzer nicht gefiel, waren die Kosten. 640 180 tschechische Kronen (25 600 US-Dollar) kostete ein Panzer. Das war etwa ein Drittel mehr als ein LT vz. 35. Natürlich wollte das Militär den Preis senken. Fairerweise muss man sagen, dass dies nicht so schlimm war. Der Exportpreis für einen T-26 Panzer betrug damals 20 000 US-Dollar, und der Preis für einen BT-5 betrug 30 000 US-Dollar.

Die Verhandlungen über eine Preissenkung dauerten zwei Monate, aber es war unmöglich, den Preis drastisch zu senken. Die Bewaffnung und Mobilität des Panzers waren dem LT vz. 35 überlegen, und seine teuren Komponenten, wie das Getriebe oder der Motor, waren deutlich besser als bei Skoda-Panzern. Dem Kunden gelang es, den Preis zu senken, aber nicht um viel. Der Vertrag č.j.26300 V/3.odd.8 wurde am 22. Juli 1938 unterzeichnet und verpflichtete CKD zur Lieferung von 150 Panzern in zwei Serien. 100 Panzer aus der ersten Serie sollten mit Panzerungen von POLDI Hütte in Kladno gebaut werden und 620 146 Kronen pro Stück kosten. 50 Panzer mit Panzerung von VHHT (Vítkovické horní a hutní těžířstvo) aus Vitkovice sollten 619 570 Kronen pro Stück kosten.

In diesem Preis war die Bewaffnung nicht enthalten. Skoda verlangte 103 500 Kronen für jedes 3,7 cm kanon PÚV vz.38 Geschütz.



Eine Rahmenantenne war ein Bestandteil des LT vz. 38

Die Fabrik von CKD in Liben wurde als Ort für den Bau des Panzers gewählt. Dort wurden der LT vz. 34 und andere Panzer der Firma gebaut. Das Praga-Werk, ein Hersteller von Lastkraftwagen und Personenkraftwagen, lieferte Motoren und Getriebe. Die ersten Panzer wurden Ende 1938 erwartet, aber wegen der zunehmenden Spannungen war die Armee bereit, die leichten LTP-Panzer, die für die peruanische Armee bestimmt waren, aufzukaufen

Nach dem Münchner Abkommen verlangsamte sich das Tempo der Produktion. Dennoch trafen Mitte November die ersten Panzerungen aus Kladno ein. VHHT verzögerte die Auslieferung: die ersten Panzersätze trafen im Spätwinter 1939 ein. Die ersten zehn LT vz. 38 waren am 15. Mai 1939 fertig. Sie waren jedoch nicht bewaffnet: Wie üblich verspäteten sich die Lieferungen von Skoda. Ob mit oder ohne Geschütz, diese Panzer konnten den Lauf der Geschichte nicht ändern. Das Schicksal der Tschechoslowakei wurde im Herbst 1938 in München besiegelt.

Nicht unseren Standards entsprechend

Nach dem Münchner Abkommen änderte die tschechoslowakische Armee ihr Verhalten radikal. Zuvor wurde eine Reihe Entwicklungen geheim gehalten. Nun, da die Regierung wusste, dass es keinen Sinn hatte, die Armee zu verstärken, erlaubte sie ihren Waffenherstellern, aggressiver auf ausländische Märkte zu expandieren. Dabei konnte sie nicht verlieren, da 3 % aller ausländischen Geschäfte an das Finanzministerium gingen.

All dies galt für den LT vz. 38, der den Exportpanzern von CKD ähnlich war. Der TNH-S wurde als Demonstrationseinheit eingesetzt. Er wurde am 11. Juli im Werk inspiziert, und es stellte sich heraus, dass seine Teile bei 7740 km Fahrt nicht wesentlich abgenutzt waren. Nach Reparaturen und einer kleinen Modernisierung war der Panzer, der später als TNH-P bezeichnet wurde, für Demonstrationen vor ausländischen Käufern bereit.



TNH-P während der Erprobung in Farnborough, März 1939

Seltsamerweise waren die Briten die ersten, die Interesse zeigten. Die Verhandlungen zwischen Alvis Straussler und Skoda über die Lizenzierung des LT vz. 35 für die Produktion begannen im September 1938. Nachdem der Schleier der Geheimhaltung gelüftet war, war klar, dass die Tschechoslowakei einen viel interessanteren Panzer hatte. Die Verhandlungen mit CKD begannen Ende 1938.

Am 28. Februar 1939 brachen der TNH-P und Leutnant Boguslav Kolar (er beaufsichtigte im Auftrag des Verteidigungsministeriums das Projekt LT vz. 38) nach England auf. Der Panzer war, abgesehen von der Munition, voll ausgerüstet. Der Panzer verfügte über ein Funkgerät mit zwei Antennen (Stab und Rahmen). Er verfügt über die gleiche Ausrüstung wie die anderen Exportpanzer. Diese Panzer waren hellgrau lackiert, wobei die Sichtgeräte und die Bewaffnung schwarz hervorgehoben waren. Wie der Praga LTP und andere Exportpanzer verfügte er über eine Reihe von Seitenscheinwerfer und einen großen Frontscheinwerfer Außerdem wurden Schmutzfänger aus Gummi verwendet. Ohne Munition wog der Panzer 9,15 Tonnen und mit Munition 9,7 Tonnen.



Das Fahrzeug wies viele Unterschiede zur Produktion des LT vz. 38 auf.

Der TNH-P wurde an die Mechanisation Experimental Establishment (MEE) in Farnborough geliefert. Der Panzer fuhr 466 km, davon 165 im Gelände. Während der Versuche war der Panzer leicht zu steuern und sehr manövrierfähig. Aus diesem Grund ist das gefällte Urteil etwas seltsam.

„Der Versuch, ein kleines Fahrzeug mit Sichtgeräten zu bauen, die vor Kugeln geschützt sind, führte zu einem beengten Fahrzeug, dessen Mobilität nicht unseren Standards entspricht.“



Auch die Montage des Werkzeugkastens unterschied sich von der des LT vz. 38

Über eine solche Schlussfolgerung kann man nur lachen. Erinnern wir uns daran, welche Panzer damals in Großbritannien gebaut wurden. Die Eigenschaften des Panzers Cruiser Mk. III und seine verbesserte Version, der Cruiser Mk. IV kamen dem TNH-P am nächsten. Abgesehen vom Verhältnis von Leistung und Gewicht hatten diese Panzer keinen Vorteil gegenüber dem TNH-P. Bei vergleichbarer Panzerung (die britischen Panzer lagen etwas zurück) war die Bewaffnung beider Panzer schlechter als die des tschechoslowakischen. Auch konnten die britischen Panzer kaum als geräumig bezeichnet werden. Und die britischen Cruiser litten auch unter ständigen Pannen, während der TNH-P wie ein Uhrwerk lief.

Ein Jahr später trafen diese Panzer auf dem Schlachtfeld bei Abbeville aufeinander, und dabei wurde es überdeutlich. Die Anfrage der britischen Militärmission von 1942 ist angesichts des Urteils lachhaft. Ein Pz 38(t) mit der Turmnummer 543 gehörte zu den erbeuteten deutschen Panzern, die die Sowjets 1942 auf britische Bitte schickten. Dieser Panzer der 19. Panzerdivision wurde am 16. Oktober 1941 in der Nähe von Sergejewka außer Gefecht gesetzt. Später wurde er in der Fabrik #82 (Moskau) repariert.



Die Slowakei übernimmt ihren ersten LT-38 im Herbst 1940.

Der experimentelle TNH-P kehrte in das von Deutschland besetzte Tschechien zurück. Zu diesem Zeitpunkt war die Slowakei formell ein unabhängiger Staat. Was die Serienfertigung des LT vz. 38 betrifft, so war sie in den Händen neuen Besatzer. Die Produktion der LT vz. 38 für die Deutschen wird besser in einem anderen Artikel beschrieben, daher sprechen wir nun über die Produktion von Panzern für die Slowakei.

Im Jahre 1940 hatte das Land als deutscher Verbündeter das Recht, eine gewisse Anzahl von Panzern für seine Armee zu kaufen. Dazu gehörte auch der LT vz. 38, der bereits die Bezeichnung Pz 38(t) Ausf. hatte. A. Die Slowaken testeten den Prototyp des TNH-P. Das Geschütz wurde entfernt und durch eine Attrappe des 37 mm A 4 Beta Geschützes ersetzt.



Slowakische Panzer während einer Parade. Martin, 14. März 1941. Wie zu sehen ist, haben diese Panzer keine Rahmenantenne.

Insgesamt wurden 10 Panzer bestellt und erhielten die Bezeichnung LT-38 in der slowakischen Armee. Die für die Slowakei gebauten Panzer waren fast die gleichen wie die LT vz. 38, die für die tschechoslowakische Armee gebaut worden wären. Die Panzer erhielten Seriennummern von V-3000 bis V-3009. Im Juni 1941 nahmen diese Panzer an der Invasion der UdSSR teil. Sechs von ihnen wurden im Gefecht zerstört.



LT-38 V-3000, zerstört im Gefecht um Lipovets, 22. Juli 1941

Einer der ursprünglichen LT vz. 38 Panzer hat bis heute überlebt. Dieser Panzer mit der Seriennummer 8 wurde im Gefecht eingesetzt und trägt die Narben einer sowjetischen Panzerbüchse. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde er unter der Bezeichnung LT-38/37 in die tschechoslowakische Armee aufgenommen. Heute ist er im Militärmuseum Lešany zu sehen. Vor kurzem wurde das Fahrzeug einer Restaurierung unterzogen, bei der es in seine ursprüngliche Konfiguration zurückversetzt wurde.


Artikel von Yuri Pascholok auf Warspot.net

Quellen:

Czechoslovak Tanks 1930–1945 Photo-Album Part 2, Vladimir Francev, Karel Trojanek, Capricorn Publications, 2014
Praga LT vz.38, V. Francev, C. Kliment, MBI, 1997
Export Light Tanks. Tanque 39, Pzw 39, LT-40, V. Francev, C. Kliment, MBI, 2007
http://forum.valka.cz
Materialien aus dem Archiv von Yuri Tintera
Fotoarchiv des Autors


Link zur WoT Seite

Panzer in der Geschichte – Die schwer fassbare Maus



Artikel von Yuri Pascholok

Großbritannien und die UdSSR tauschten während des Zweiten Weltkriegs aktiv Informationen über den Feind aus. Die UdSSR teilte sogar ihre Trophäen, zum Beispiel wurden die in der UdSSR erbeuteten Panzer Panther und Pz.Kpfw.III Ausf.L nach Großbritannien geschickt. Diese Beziehungen verschlechterten sich jedoch nach Kriegsende, und der Informationsaustausch wurde eingestellt. Da beide experimentellen Maus-Prototypen in die Hände der Roten Armee gelangten, mussten die Briten in ihrer Besatzungszone Informationen über diesen Panzer sammeln. Wie gut haben die britischen Ermittler gearbeitet und wie wahrheitsgetreu waren die von ihnen gesammelten Informationen?

Das letzte Quieken

Die Maus wird erstmals im DRAC (Director, Royal Armoured Corps) Technical Intelligence Summary von Mai 1945 erwähnt. Die Beschreibung ist eher kurz:

„Die Entwicklungen der deutschen Panzerkonstruktionen scheinen sich hauptsächlich auf die überschwere Klasse beschränkt zu haben. Drei Teile, die darunter fallen, wurden bisher wie folgt untersucht: … Maus. Es handelt sich um einen Panzer mit einem geschätzten Gewicht von 200 Tonnen, und mit einem 12,8 cm Kw.K.82 (L/55) und einem koaxialen 7,5 cm Kw.K.44 (L/36.5) Geschütz in einem Turm mit 360°-Drehung.“

In der Zusammenfassung wurden auch der Panzer E-100 und der Grille SPG beschrieben, aber es gab ebenfalls nur wenige Informationen über diese Fahrzeuge.



Offiziere der 1. Polnischen Panzerdivision und drei Panzerung-Bauteilen auf dem Krupp-Testgelände in Meppen.

Es dauerte nicht lange, bis mehr Informationen verfügbar waren. Auf dem Krupp-Testgelände in Meppen wurden drei Wannen und Türme der Maus gefunden. Sie waren leer, aber ein 128-mm und einer 75-mm-Geschütz wurde ihnen vermutlich zugeordnet. Dokumente, die auf dem Testgelände gefunden wurden, wiesen darauf hin, dass das Geschütz vorher die Bezeichnung 12,8 cm KwK 44 (Maus) hatte und später in 12,8 cm KwK 82 umbenannt wurde. Aus den Dokumenten ging auch hervor, dass dieser Panzer nicht in großen Stückzahlen hergestellt wurde und nicht mehr als sechs Sätze Wannen und Türme gebaut wurden. Die drei Sätze auf dem Testgelände wurden für Durchschlagstests dorthin gebracht. Die Geschütze der Maus waren ebenfalls experimentell und kamen im November 1943 zur Erprobung in Meppen an. Ein Etikett auf einer Kiste mit Munition war auf den 3. Januar 1944 datiert.

Aus dem Bericht ging hervor, dass sich die Konstruktion der Wannen und Türme von den neuesten deutschen Entwicklungen unterschied. Die Platten waren ineinander verzahnt und die Anzahl der schrägen Flächen war minimal. Der Panzer verfügte über Schottpanzerung an den Seiten, und die Panzerschürze ging bis über den Boden des Kampfraums.

Der Motor befand sich nicht wie üblich im Heck, sondern in der Mitte, zwischen Kampf- und Fahrerraum. Das Getriebe befand sich im Heck. In der Hülle befanden sich keine Getriebekomponenten, aber der Verfasser des Berichts ging davon aus, dass das Getriebe elektrisch ist, wie beim Jagdpanzer Elefant.



​Britische Messungen der Panzerung der Maus. Einige Messungen sind Näherungswerte.

Die Briten hatten keine Zeit, die Teile zu wiegen und zu messen, bevor der Bericht geschrieben wurde. Das geschätzte Gewicht des Turms betrug 34 Tonnen, und der gesamte Panzer wog etwa 200 Tonnen. Die Abmessungen des Turms, der Wanne und der Ketten waren ebenfalls annähernd.

Die Briten waren in Eile, um Informationen über den Panzer zu erhalten, und überprüften ihre Quellen nicht gründlich. Sie befragten jeden, den sie in die Hände bekommen konnten. Die Hauptquelle für die ersten Berichte war zum Beispiel ein Ingenieur, der auf dem Testgelände arbeitete. Es gab nur ein Problem: Er hatte keine Erfahrung mit der Maus, und allgemein überhaupt keine Erfahrung mit Panzern. Seine Spezialität war Beton, und seine Aufgabe war es, eine Unterwasser-Teststrecke für den Panzer zu bauen. Alles, was er über die Maus wusste, beruhte auf Gerüchten, und so war es nicht verwunderlich, dass seine Informationen nicht ganz korrekt waren.

Dieser Quelle zufolge begann die Arbeit an dem Projekt im Frühjahr oder Sommer 1942 mit Unterstützung des Reichsministers für Bewaffnung und Munition Speer. Der Panzer wurde angeblich Mammut genannt. 1943 wurde der fragliche Ingenieur mit dem Bau einer Unterwasser-Teststrecke beauftragt, die einem 200-Tonnen-Panzer standhalten würde. Dies war eine sehr interessante Aufgabe, da das Gewicht des Panzers Mäuschen damals nur 100 Tonnen betrug. Aus Gesprächen mit Militärvertretern und anderen Ingenieuren erfuhr er, dass der neue Panzer einen Dieselmotor MB 517 oder einen Benzinmotor DB 603, ein elektrisches Getriebe, eine parallele Drehstabfederung wie der Elefant und Giftgas-Schutzvorrichtung haben würde. Die Besatzung bestand aus 6-7 Mann.

Nach Angaben des Ingenieurs wurde eine Maus in Linz, Österreich, gebaut und getestet, wo dieser bis Kriegsende blieb. Was das Projekt als Ganzes betrifft, so wurde es Anfang 1944 von Hitler wegen zu hoher Kosten und Kupfermangel eingestellt.

Eine zuverlässigere Quelle wurde ebenfalls befragt, aber selbst diese konnte keine genauen Angaben über das Projekt machen. Laut Kurt Arnold, dem Leiter des Henschel-Testgelände, sollte der Panzer ursprünglich 150 Tonnen wiegen, doch während der Entwicklung wuchs er auf 200 Tonnen an. Die Maus wurde von zwei 850-1000-PS-Motoren angetrieben, die aber nie den erforderlichen Grad an Zuverlässigkeit erreichten. Der Panzer konnte nur auf Schienen über große Entfernungen bewegt werden. Die Panzerung war 190 bis 210 mm dick, und zusätzliche 90-mm dicke Platten schützten das Laufwerk. Das Ende der Geschichte der Maus stimmt mit der des Beton-Ingenieurs überein: Das Projekt wurde im April 1944 aufgrund der technischen Komplexität und der ungünstigen Lage an der Front eingestellt.

Da es keine anderen Informationsquellen gab, inspizierten die Briten die verfügbaren Komponenten und Montagen weiter. Spezialisten stellten fest, dass die breiten Ketten den Raum im Inneren des Panzers stark einschränkten. Obwohl der Raum zwischen den oberen Seiten 3645 mm breit war, betrug der Abstand zwischen den unteren Seiten nur 1155 mm. Dadurch wurde die Höhe des Kampfraumes begrenzt, da der Boden des Turmkorbes nicht niedriger als der Innen-Kotflügel sein konnte.

Die Wanne bestand aus vier Bereichen, die durch 20 mm dicke Trennwände voneinander getrennt waren. Der Fahrerraum befand sich im vorderen Teil. Wie bereits erwähnt, konnten die Briten die Zahl der Besatzungsmitglieder, die sich dort befinden sollten, nur schätzen. In die 100 mm dicke Decke des Raums wurde eine ovale Öffnung von 900 x 380 mm für eine Luke eingebaut. Davor befand sich eine kleine Öffnung, vermutlich für ein Periskop, und eine weitere sehr kleine Öffnung, vermutlich für einen Ventilator. Für eine Evakuierungsluke wurde eine runde, 520 mm breite Öffnung in den Boden geschnitten.



Skizze der Maus-Wanne. Man beachte die Anzahl der Fragezeichen.

Der Motorraum befand sich hinter dem Fahrerhaus. Das Dach darüber fehlte, aber die Briten schätzten, dass die Panzerung hier 60 mm dick sein würde. Der Motor wurde vermutlich in der Mitte des Raums montiert, mit Kraftstofftanks an den Seiten. Der Motorraum war in sechs Abschnitte unterteilt, aber die Briten konnten nicht erraten, wofür sie verwendet wurden.

Der Kampfraum war der nächste. Sein Dach bestand aus vier 60 mm dicken, miteinander verschweißten Platten. Da der Kampfraum völlig leer war, war es schwierig, etwas Definitives darüber zu sagen. Der hinterste Raum war für das Getriebe reserviert. Dieser war in drei Bereichen mit 20 mm dicken gepanzerten Trennwänden aufgeteilt. Der Verfasser des Berichts ging davon aus, dass dort das vom Ingenieur beschriebene elektrische Getriebe installiert werden würde.

Nach Vermessung der Wanne schätzten die Briten das Gewicht auf etwa 68 Tonnen.

Der Turm wurde folgendermaßen beschrieben: „eine massive Struktur, unglaublich hoch für seine Breite und Länge“. Sein Gewicht ohne jegliche Komponenten wurde auf 34 Tonnen geschätzt. Seine gewölbte Frontpanzerung wurde mit der des King Tiger verglichen und die Konstruktion fälschlicherweise Dr. Porsche zugeschrieben. In die Vorderseite des Turms wurde eine Öffnung für das Geschütz geschnitten, die von der Mittelachse etwa 200 mm nach rechts versetzt war. Dies erlaubte es den Spezialisten, die Größe des Geschützblende abzuschätzen. Der Boden des Turms wurde aus zwei 93 mm dicken Platten mit eingegrenzten Schwachstellen zusammengeschweißt. Oben im Turm war eine 35 cm breite runde Öffnung und hinten eine 25 cm breite runde Öffnung. Da keiner von beiden groß genug für eine Luke war, ging der Verfasser des Berichts davon aus, dass die Wannen und Türme nach Meppen geschickt wurden, bevor sie vollständig zurechtgeschnitten waren.



​Eine Zeichnung aller bekannten Teile der Maus, die zusammengefügt wurden. Die Briten hatten keine Informationen über die Konstruktion des Laufwerks und der Geschützblende.

Die Panzerung des Panzers war nur gewalzt. Es war schwierig, die Dicke solch dicker Platten zu messen, aber die von britischen Spezialisten durchgeführten Messungen unterschieden sich nicht sonderlich von denen, die später von den Sowjets durchgeführt wurden.

Die für die Maus bestimmten Geschütze wurden separat getestet. Das 12,8 cm KwK 82 L/55 verfügt nicht über einer Mündungsbremse, allerdings schloss der Autor nicht aus, dass später andere Rohre mit Gewinde für eine Mündungsbremse gefunden werden könnten. Der horizontale Schiebeverschluss öffnete sich nach rechts. Es wurde ein elektrischer Standard-Feuermechanismus verwendet. Das Hauptgeschütz befand sich auf der linken Seite der zwei Geschütze. Sie musste sehr weit nach hinten verschoben werden, um ausgeglichen zu sein. Die Rohrbremse und der Rohrvorholer befanden sich über dem Rohr. Die Gesamtlänge betrug 7020 mm, der gezogene Teil des Laufes war 5533 mm lang. Berechnungen ergaben, dass eine 28,3 kg 12,8 cm große PzGr 43 Granate eine Mündungsgeschwindigkeit von 750 m/s bei mittlerer Treibladung bzw. 920 m/s bei voller Ladung haben würde.



Dieselbe Maus, Ansicht von oben

Die koaxiale 7,5 cm KwK 44 L/36,5 Geschütz war völlig neu, obwohl der Autor die Möglichkeit nicht ausschloss, dass Munition des Geschütz 7,5 cm KwK L/24 verwendet werden konnte. Das Geschütz hatte auch einen horizontalen Schiebeverschluss, der sich nach rechts öffnete, und einen elektrischen Zündmechanismus. Dieses Geschütz war rechts neben dem Hauptgeschütz platziert und konnte dessen Verschluss blockieren, wenn es vollständig zurückgezogen war. Die Rohrbremse befand sich unter dem Lauf, der Rohrvorholer darüber. Beide Geschütze teilten sich eine Wiege, die als ein Gussteil gefertigt wurde. Es war über einen Vorsprung im vorderen Teil an der vorderen Wand des Turms befestigt. Die Briten schätzten, dass beide Geschütze und die Wiege mindestens 5 Tonnen wogen.

Basierend auf bekannten Verhältnisse des Gewichts der Panzerung zu anderen Komponenten schätzten die Briten, dass eine voll beladene Maus etwa 214 Tonnen wiegen würde.

Nachdem die Untersuchung der Wannen, Geschütztürme und Geschütze abgeschlossen war, gab es nichts mehr zu untersuchen. Die Maus blieb ein Rätsel, aber es gab kein zusätzliches Material zu untersuchen. Ein weiterer Bericht wurde am 27. Juni 1945 veröffentlicht, aber er enthielt weitgehend dieselben Informationen, die im Mai gesammelt worden waren, einschließlich des wörtlichen Zitats des Betoningenieurs. Es wurde ein zusätzlicher Vermerk gemacht, der darauf hinweist, dass der Panzer wahrscheinlich ursprünglich den Motor DB 603 hatte, der später durch den MB 517 ersetzt wurde. Es gab auch einige neue Informationen zum Getriebe. Es wurden auch neue Informationen zum Gewicht des Panzers bekannt, die belegten, dass dieser nur 176,5 Tonnen und nicht 214 Tonnen wog.

Auf heißer Spur

Die Briten erhielten bis zum Herbst einige Informationen, die Klarheit brachten. Ein Anhang zu Technical Information Summary #186, veröffentlicht am 11. Oktober 1945, enthielt eine Zusammenfassung des Protokolls eines Treffens zwischen Porsche, Hitler und Speer vom 9. Juni 1942. Nach der Erörterung des Einbaus eines 88 mm L/71 Geschützes in den Tiger (P) ging das Gespräch über zu einem Panzer mit einem 128- oder 150-mm-Geschütz in einem Drehturm mit einem koaxialen 75-mm-Geschütz oder einem SPG mit einem koaxialen 180-mm-Geschütz, einer Panzerung von 200 mm vorne und 180 mm an den Seiten. Noch beeindruckender sei die Panzerung des Turms oder der Kasematte: 220 mm an der Vorderseite und 200 mm an den Seiten. Porsche empfahl die Verwendung eines Dieselmotors, aber Speer war dagegen und behauptete, es sei keine Zeit, einen zu entwickeln.



Schema des Daimler-Benz MB 509

Es folgte eine Zusammenfassung der Geschichte der Entwicklung der Maus. Porsche und sein Spezialist für elektrische Getriebe Otto Zadnik beschlossen, die gleiche Idee wie beim Ferdinand wiederzuverwenden, jedoch mit bedeutenden Änderungen. Im Gegensatz zu Speers Entwürfen entschied sich Porsche für den Einsatz eines Dieselmotors. Daimler-Benz konnte seinen Teil der Abmachung nicht einhalten. Im November erfuhr Porsche, dass es nicht möglich sein würde, rechtzeitig einen Motor zu erhalten. Er musste schließlich doch einen MB 509 Benzinmotor verwenden (im Dokument DB 509 genannt). Die Konstruktion des Getriebes musste leicht geändert werden, um dem Rechnung zu tragen.

Ende 1942 beauftragte das Heereswaffenamt einen Verwalter mit dem Projekt, Oberst Henel. Seine Aufgabe bestand darin, zu verschiedenen Subunternehmern zu reisen, um ihnen mit Geldstrafen und Strafen zu drohen, falls die Aufträge nicht rechtzeitig erfüllt würden. So tauchte Henel am 13. Dezember 1942 in Stuttgart auf und verlangte, dass die Wanne der Maus bis zum 5. Mai 1943 für die Erprobung bereit sei. Seine Forderungen blieben ohne Wirkung, und seine Besuche wurden als recht amüsant empfunden.



Gesamtanordnung des Panzers Maus

Anfang Januar 1943 wurde Porsche nach Berlin beordert, um Hitler ein Modell des Panzers zu zeigen. Dem Führer gefiel es, aber er äußerte keine besonderen Wünsche oder Bemerkungen.

Am 12. Januar wurde die Arbeit auf folgendermaßen aufgeteilt. Krupp war für die Wannen und Türme verantwortlich, Daimler-Benz baute den Motor, Siemens-Schuckert baute die elektrischen Komponenten und Skoda kümmerte sich um Aufhängung und Laufwerk. Die Endmontage würde in den Alkett-Werken stattfinden.

Die Arbeit begann, aber die hitzige Diskussion ging weiter. Heinrich Kniepkamp war kategorisch gegen diesen Entwurf und bestand darauf, dass er viel zu unzuverlässig sei. Oberst Henel hingegen versuchte, dem Entwurf weitere Merkmale hinzuzufügen, und behauptete, dass der Panzer zwingend einen Flammenwerfer mit einem 1000-Liter-Treibstoffreservoir haben müsse. Gewichtsberechnungen dämpften den Eifer des Obersts. Der Flammenwerfer hätte den ohnehin schon viel zu schweren Panzer noch viel schwerer gemacht. Neben dem Geschütz müsste auch das Laufwerk neugestaltet werden. Die neuesten deutschen Konstruktionen verwendeten bereits Drehstabfederungen, aber Porsche wollte das nicht riskieren. Er bestellte bei Skoda eine einfache Blattfederung.

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Eine Laufrolle und ein Schienenteil

An der Technischen Hochschule Stuttgart wurde unter der Leitung von Professor Kamm ein Kühlsystem getestet. Seine Wirksamkeit wurde als zufriedenstellend beurteilt.

Die Arbeiten waren in vollem Gange. Speer traf am 6. April 1943 in Stuttgart ein und inspizierte eine halbe Stunde lang das Modell des Panzers. Am 10. April traf ein Befehl ein, das Modell nach Berlin zu bringen, damit es Hitler gezeigt werden konnte, der jedoch am 16. April aufgehoben wurde. Am 14. Mai hatte Hitler schließlich die Gelegenheit, das Modell persönlich zu sehen. Als er den Panzer sah, bemerkte er, dass er wie ein Kinderspielzeug aussah, und befahl den Einbau eines 150-mm-Geschützes. Der Verfasser des Berichts bezweifelte, dass Hitler diesen Befehl aus rein ästhetischen Gesichtspunkten erteilt hätte, aber die Entwicklung eines 150 mm-Geschützes für die Maus wurde tatsächlich durchgeführt.



​Eine Maus Kettenglied

Der Motor MB 509 traf am 16. Juli in Stuttgart ein, gerade als das Kühlsystem bereit war. Offensichtlich war die Umrüstung des Motors von einem Flugzeugmodell zu einem Panzermotor nicht schwierig, aber man entschied sich dennoch, beim zweiten Maus-Prototypen dem Schiffsdiesel MB 517 einzubauen.

Alles schien gut zu laufen. Alkett begann mit der Montage des ersten Prototyps am 1. August 1943, als die erste schlechte Nachricht eintraf. Krupp sei wegen der schweren Bombardierungen nicht in der Lage, seine Fristen einzuhalten. Die erste Wanne war Mitte September fertig, aber der Herbst 1943 erwies sich für die Maus als fatal. Bei einem Treffen mit Porsche am 27. Oktober in Berlin kündigte Speer an, dass es keine Massenproduktion geben werde. Dennoch wurden die Arbeiten an der „Maus I“ mit dem Benzinmotor MB 509 und der „Maus II“ mit dem Dieselmotor MB 517 fortgesetzt.



Ein amerikanischer Soldat im Krupp-Werk, der die Abmessungen einer Maus-Wanne misst. Die Bombardierungen der Werke der Subunternehmen beendeten das Projekt

Ein Maus-Panzer (das konkrete Fahrzeug ist in dem Dokument nicht identifiziert, aber es handelte sich um die Maus I) ging am 23. Dezember 1943 in die Erprobung. Da der Turm noch nicht eingetroffen war, wurde stattdessen ein 55 Tonnen schwere Geschützattrappe angebracht. Die Federung zerbrach bei der Erprobung, die Auspuffrohre rosteten schnell wegen der schlechten Metallqualität, es gab Probleme mit dem elektrischen Getriebe. Dennoch wurden die Versuche als Erfolg gewertet, und der Panzer wurde zur weiteren Erprobung nach Böblingen geschickt.

Der Panzer traf am 10. Januar 1944 auf dem Testgelände ein. Er zeigte sich von seiner guten Seite, als er von Otto Zadnik persönlich gesteuert wurde. Zeugen behaupteten, er sei zu jedem Manöver fähig, das auch der Panzer Panther durchführen könne. Außer natürlich die Höchstgeschwindigkeit. Der Koloss konnte nur in gutem Gelände eine Geschwindigkeit von 22 km/h erreichen. Hitler ordnete an, dass bis Juni ein echter Geschützturm auf die Maus installiert werden sollte.



Ein Schaubild des Maus-Turms, wie er gebaut wurde (links) und mit einem voraussichtlichen Entfernungsmesser (rechts)

Der Turm traf am 3. Mai ein. Das Geschütz, der Drehmechanismus und andere Komponenten trafen einige Tage später ein, und die Montage wurde bis zum 9. Juni abgeschlossen. Nachfolgende Versuche zeigten, dass sich die Mobilität verbesserte, da der Turm etwas leichter war als die 55-Tonnen-Attrappe. Der Panzer blieb bis Anfang Oktober in Böblingen, als der Befehl zur Verlegung nach Kummersdorf gegeben wurde.

Unterdessen wurde die Arbeit an der Maus II fortgesetzt. Der Panzer traf am 20. März 1944 in Böblingen ein. Der Motor war erst im September fertig. Prüfstandsversuche zeigten beeindruckende Ergebnisse. Der Motor traf Anfang Oktober in Böblingen ein. Er wurde sofort in den Panzer eingebaut, der ohne weitere Erprobung nach Kummersdorf transportiert wurde. Dies war ein Fehler. Der Achse brach, sobald der Panzer in Kummersdorf in Betrieb genommen wurde, wahrscheinlich aufgrund mangelhafter Montage. Die Motorhalterung löste sich beim Transport, wodurch die Achse sich verschob und brach.



​Eine Maus-Wanne im Krupp-Werk

Der neue MB 517 kam erst im März 1945 in Kummersdorf an. Das von Porsche entsandte Technikerteam kehrte am 3. April nach Stuttgart zurück. Sie berichteten, dass der Motor erfolgreich gestartet wurde, aber der Panzer nicht bewegt wurde. Soweit die Briten wussten, befanden sich beide Panzer noch in Kummersdorf, als Deutschland kapitulierte.

Beiläufiges Gespräch

Da Kummersdorf in die sowjetische Besatzungszone fiel, hatten die Briten keine Chance, einen Maus-Panzer für Versuche zu bekommen. Dennoch waren die Werke und Spezialisten, die an der Herstellung des Panzers beteiligt waren, weiterhin zugänglich.



Ein Maus-Panzerturm im Krupp-Werk

Die Befragung von Krupp-Personal in Essen und die Besichtigung von teilweise gebauten Wannen gaben viele Informationen über das Projekt preis. Die Deutschen erklärten, dass die Wanne und der Turm im Juni 1942 von Krupp entwickelt wurden und die Produktion im Mai 1943 begann. Der BIOS-Bericht (British Intelligence Objectives Sub-committee) über die Montage von Wannen und Geschütztürmen in deutschen Werken wiederholte falsche Daten über die Maus. Obwohl die Dicke der Panzerung unterschätzt wurde, wurde das Gewicht des Panzers mit „ungefähr 200 Tonnen“ angegeben. Basierend auf den in der Fabrik gesammelten Informationen baute Krupp drei Panzerungen. Eine wurde für Durchschlagstests verwendet, der Rest verblieb im Werk.

Die Arbeit mit den Amerikanern war erfolgreicher. Ein Bericht des CIOS (Combined Intelligence Objectives Sub-committee) über die von Dr. Porsche während des Krieges geleistete Arbeit enthielt zahlreiche Informationen über den Maus-Panzer, darunter auch Baupläne.



​Schnittdarstellung. Trotz der kolossalen Größe des Panzers gab es im Inneren nur sehr wenig Platz

Die Vernehmung von Porsche ergab einige sehr interessante Ergebnisse. Seinen Angaben zufolge wurde der Panzer in Produktion genommen. Der Bericht stellte fest, dass Speer, Heydekampf und andere hochrangige Mitarbeiter mit dieser Einschätzung nicht einverstanden waren. Porsche beschrieb seine Idee als einen „mobilen Bunker“, aber der Verfasser des Berichts gab an, dass mehrere Tiger- oder Panther-Panzer etwa so viel kosten würden wie eine Maus, aber selbst in einer rein defensiven Rolle viel effektiver wären.

Die Bezeichnung „mobiler Bunker“ war eine gute Beschreibung für den Panzer. Bei einer effektiven Frontpanzerung von bis zu 350 mm betrug die Höchstgeschwindigkeit nur 20 km/h. Dadurch wurde die Konstruktion des Laufwerks viel einfacher. Um einen so teuren Panzer nicht durch Minen zu verlieren, musste er auch von unten geschützt werden. Für den Transport müsste ein spezieller Eisenbahntransportwagen entworfen werden.



Konstruktion des Laufwerks der Maus

Da es nur wenige Brücken gab, die dieses Monster tragen konnten, musste der Panzer in der Lage sein, 7 bis 9 Meter tiefe Flüsse unter Wasser zu durchqueren. Der von den Deutschen entwickelte Mechanismus wurde als „originell, aber nicht sehr praktisch“ beschrieben. Da der Panzer allein mit der durch einen Schlauch zugeführten Luft nicht die volle Motorleistung entfalten konnte, fanden die Deutschen einen anderen Weg. Eine Maus blieb an Land und versorgte die zweite Maus, die das Hindernis überquerte, mit elektrischem Strom, danach sollten sie tauschen. Die Vorbereitung für dieses Manöver dauerte 45 Minuten und während dieser Zeit mussten die Besatzungen die Fahrzeuge verlassen. Beide Flussufer mussten gründlich vorbereitet werden. Da die Maus von leichteren Panzern unterstützt werden sollte, wurde dies als akzeptabel erachtet. Die Inspektion der Lukenkonstruktionen ergab, dass nur der Fahrer und der Funker eine Chance hatten, dem Fahrzeug zu entkommen, wenn es unter Wasser eine Panne gab.

Porsche gab auch das genaue Gewicht des Panzers (184,4 Tonnen) und seiner Komponenten an. 41,8 % des Gesamtgewichts fiel auf die Panzerung. Zum Vergleich: Beim Churchill III gingen 40,7 % seines Gewichts an die Panzerungen, beim Cromwell nur 34,7 %. 16 % des Gewichts gingen an das Laufwerk und das Getriebe, verglichen mit 21,0 % bzw. 25,7 %. Das Gewicht des massiven Getriebes war proportional vergleichbar mit dem der britischen Panzer: 7,9 %, 7,0 % bzw. 7,4 %.



Ein teilmechanisiertes Regal wurde als Turm-Stauraum eingebaut.

Die Bewaffnung nahm einen größeren Prozentsatz des Gewichts ein: 27,5 % gegenüber 14,3 % und 19,3 % bei den britischen Panzern. Der Turm, die Bewaffnung und die Munition wogen etwa 50 Tonnen. Dies erschwerte die Arbeit des Drehmechanismus, zumal der Turm stark aus dem Gleichgewicht geraten würde. Es war klar, dass die Konstrukteure Panzerung und Bewaffnung an erster Stelle setzten, alles andere war zweitrangig.

Da Porsche nicht direkt an der Entwicklung der Panzerung beteiligt war, enthielt seine Beschreibung der Panzerung einige Fehler. So gab Porsche an, dass das koaxiale 75-mm-Geschütz mit dem des Pz.Kpfw.IV identisch sei. Porsche erwähnte auch, dass das Hauptgeschütz durch ein 150 mm L/38-Geschütz ersetzt werden könnte, aber ihm lagen keine genauen Informationen vor.

Der Rückstoss des 128 mm L/55-Geschütz betrug 960 mm. Dieser wurde mit einem Gegengewicht ausgeglichen. Porsche zufolge war die Platzierung der Maschinengewehre wegen des beengten Turms schlecht, aber es gab nicht genug Platz, um eine bessere Befestigung zu entwickeln.



Munitionsraum in der Wanne. Die Frage, wie die Ladeschützen die riesigen Patronen in den Turm bringen würde, um das leere Lager wieder aufzufüllen, ist schwer zu beantworten

Da es unmöglich wäre, die 56 kg schweren 128-mm- oder 70 kg schweren 150-mm-Granaten von Hand zu heben, wurde ein Lademechanismus entwickelt, für dessen Bedienung jedoch zwei Ladeschützen erforderlich waren. Wenn das 150-mm-Geschütz installiert wäre, müsste sie zweiteilige Munition verwenden. Der Panzer könnte 60 oder 68 (je nach Quelle) Granaten mit 128 mm Munition und 200 Patronen mit 75 mm Munition aufnehmen. Die erwartete Menge der mitgeführten 150 mm-Granaten ist unbekannt. Porsche wusste nichts über das Zielfernrohr, sagte aber, dass ein Entfernungsmesser geplant sei.

Die anglo-amerikanische Kommission erhielt auch die Ergebnisse der Erprobungen. Der Panzer konnte eine 0,72 m hohe Wand und einen 4,5 m breiten Graben überqueren. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h betrug seine Reichweite mit dem externen Treibstofftank 190 km. Das Kühlsystem war ein großes Problem. Obwohl die Ventilatoren dem Motor satte 148 PS abnahmen, überhitzten die Motoren nach 15 Minuten Betrieb bei maximaler Leistung.



Berechnete Gewichtsbelastung für jede Laufrolle

Die Maus war wirklich einzigartig. Bei der Herstellung seines „mobilen Bunkers“ wandte Ferdinand Porsche viele einzigartige Lösungen an, die sowohl fragwürdig als auch genial sind. Dennoch hatten die Sieger des Zweiten Weltkrieges wenig Interesse an seinem Werk. Sowohl die Briten als auch die Amerikaner hatten bereits Erfahrung mit der Konstruktion langsamer und schwer gepanzerter Giganten, und beide endeten schlecht. Obwohl die Maus für den britischen und amerikanischen Geheimdienst neu war, basierte das Fahrzeug auf technischen Lösungen, die in den Jahren 1942 bis 1943 entwickelt wurden, und war zu alt, um wirklich beeindruckend zu sein.

Artikel von Yuri Pascholok auf Warspot.net

Quellen:

Report of Investigation into the War Time Activities of Dr. Ing. h.c. F. Porsche, K.G.
BIOS Final Report №614, Item №18, Welding Design & Fabrication of German Tank Hulls & Turrets
CIOS Evaluation Report #244 — Henschel Tank Proving Grounds
Canadian Military Headquarters archive, London (1939-1947) RG 24 C 2
Pasholok, I. Zheltov, Panzerkampfwagen Maus — М.: „Tactical Press“, 2012



Link zur WoT Seite

Panzer in der Geschichte – Der amerikanischste Sherman


Artikel von Yuri Pascholok

Einem Sherman-Panzer konnte eine Reihe verschiedener Schicksale widerfahren. Sie kämpften in den Wüsten Afrikas, den Urwäldern Südostasiens und den Steppen der Sowjetunion. Panzer, die in amerikanischen Werken gebaut wurden, konnten überall auf Welt eingesetzt und mit Besatzungen aus aller Herren Länder bemannt werden, mit einer Ausnahme. An Bord des Medium Tank M4A3 mit dem Ford-GAA-Motor befanden sich fast immer amerikanische Besatzungen. Wir möchten hier die Geschichte des Sherman-Panzers erzählen, den die Amerikaner vorzugsweise für sich selbst produzierten.

Ford vs. Wright

Die amerikanische Automobilindustrie leistete einen großen Beitrag zum Sieg im Zweiten Weltkrieg. Als einer der größten Automobilhersteller konnte sich Ford der Teilnahme nicht entziehen. Das Unternehmen begann 1940 mit der Arbeit an einem Pendant zum britischen Rolls-Royce Merlin. Die Air Force lehnte diesen V-12-Motor zwar ab, aber schon bald fand er an Land Einsatz. Wie der Merlin, der in einer Variante für Cromwell-Panzer verwendet wurde, konnte auch der neue Ford-Motor für amerikanische mittlere Panzer eingesetzt werden.



Ford-GAA-Motor, Museum der Panzerfahrzeuge in Saumur

Die Arbeiten an einer für Panzer geeigneten Version dieses Motors begannen im September 1941, noch vor der Produktion des Sherman. Ford reduzierte bei diesem Motor die Anzahl der Zylinder um ein Drittel. In dieser Konfiguration leistete er immer noch 450 PS bei 2600 U/min, was für seinen Zweck ausreichend war. Der Motor wog 709 kg, also mehr als der Sternmotor Wright R-975, aber der Motor von Ford war je nach Drehzahl um 40–50 PS leistungsstärker. Die Produktion des neuen Motors wurde im Lincoln-Werk in Detroit aufgenommen. Er erhielt die Bezeichnung Ford GAA, wurde zuweilen jedoch auch Ford GAA-V8 oder einfach nur Ford V8 genannt.

Der mit diesem Motor ausgerüstete Sherman erhielt die Bezeichnung Medium Tank M4A3. Da die Wannenform leicht überarbeitet wurde, war er am Ende noch leichter als der normale M4-Panzer: 69 637 lbs (31 586 kg) gegenüber 69 861 lbs (31 688 kg) bei voller Ausstattung. Die Mobilität des Panzers war nicht schlechter als die anderer Shermans. Er konnte auch in schwierigem Gelände mit dem dieselbetriebenen M4A2 mithalten. Beide Panzer brauchten für einen hügeligen 1,5-Meilen-Kurs in Fort Knox die gleiche Zeit: 4 Minuten und 22 Sekunden.

Ford selbst stellte relativ wenige Panzer dieses Typs her: Zwischen Mai 1942 und Dezember 194 verließen 1690 M4A3 Shermans das Werk in Highland Park. Fisher Tank Grand Blanc stellte 3701 M4A3-Panzer mit 75-mm-Geschützen und 525 mit 76-mm-Geschützen her. Das Chrysler-Werk in Detroit baute 4017 Panzer dieses Typs mit 76-mm-Geschützen und 3039 mit 105-mm-Haubitzen. Insgesamt wurden 12 596 Medium Tanks M4A3 gebaut und 428 generalüberholt.

Wie andere Shermans nahmen zehn M4A3 an Zuverlässigkeitstests teil, die 1943 stattfanden. Fords Motoren schnitten hervorragend ab. Im Durchschnitt funktionierten die Motoren 255 Stunden lang, auch wenn der erste nach nur 87 Stunden ausfiel. Drei weitere Panzer schieden nach 187, 247 bzw. 295 Stunden aus anderen Gründen als Motorversagen aus den Tests aus. In den Berichten wurde festgestellt, dass die kaputten Motoren durch den Austausch nur eines Teils wieder in Betrieb genommen werden konnten. Von allen getesteten Motoren war der von Ford am einfachsten zu warten. Panzer des Typs M4A3 erreichten eine höhere Fahrleistung als alle anderen getesteten Panzer. Zusammen legten die zehn Shermans 10 108 Meilen auf der Straße und 10 328 Meilen im Gelände zurück, also insgesamt 20 336 Meilen bzw. 32 743 km mit einer Gesamtlaufzeit von 2338 Stunden und 16 Minuten. Auch wenn die Testbedingungen den Austausch aller Komponenten gestatteten, die sich nicht im Inneren des Motors befanden, ist eine Lebensdauer von über 3200 km pro Fahrzeug recht beeindruckend.



Eine Schnittdarstellung des M4A3. Der Ford-GAA-Motor passte perfekt in den Motorraum.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit war niedriger als die des M4A2: 9,25 mph (14,9 km/h) im Vergleich zu 9,5 mph (15,3 km/h). Dieser Wert war dennoch höher als der benzinbetriebener Panzer. Die M4A1 und M4A4 erreichten in diesen Tests eine Durchschnittsgeschwindigkeit von lediglich 8 mph (12,8 km/h). Dem M4A3 gelang es, eine höhere Geschwindigkeit beizubehalten und weniger Treibstoff zu verbrauchen als diese Panzer. Sein Kraftstoffverbrauch lag bei 0,87 mpg (270 l pro 100 km) auf der Straße und 0,40 mpg (588 l auf 100 km) im Gelände. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch betrug 428 l pro 100 km, verglichen mit 0,47 und 0,40 mpg (500 bzw. 588 l pro 100 km) beim M4A1 und beim M4A4.



Früher M4A3, Ansicht von oben. Die Motorzugangsluken für die Wartung sind auf der Motorverkleidung sichtbar. Frühe Versionen dieses Panzers hatten keine Ladeschützenluke.

Der M4A3 erreichte bei weiteren Zuverlässigkeitstests immer wieder Bestwerte. Bei im Winter und Frühjahr 1944 durchgeführten Tests legte ein Panzer mit einer neuen Turmdrehkranzisolierung innerhalb von 203 Stunden und 25 Minuten eine Strecke von 2097 Meilen (3375 km) zurück. Andere Panzer, die an diesen Tests teilnahmen, konnten da nicht mithalten: Der M4 blieb bereits nach 15 Stunden und 10 Minuten Fahrzeit liegen, woraufhin er durch einen anderen Panzer desselben Typs ersetzt werden musste. Der M4A1 hielt 27 Stunden und 15 Minuten durch, und nur der M4A4 erreichte ähnliche Werte und legte innerhalb von 149 Stunden und 35 Minuten 1343 Meilen (2161 km) zurück.



Ein später M4A3 mit großen Luken für Fahrer und Beifahrer, sowie mit neuem Turm

Andere Zuverlässigkeitstests begannen etwa zu dieser Zeit, wenn auch nicht in sehr großem Umfang. 20 Shermans verschiedener Typen nahmen daran teil, darunter vier M4A3. Dieses Mal wurde die für Reparaturen aufgewendete Zeit genauestens dokumentiert. Ford verlor bei dieser Testrunde seinen Titel. Die Motorwartung dauerte 110 Stunden, was zwar besser als beim M4A1 (132 Stunden) oder beim M4A2 (143 Stunden) war, aber nicht so gut wie beim M4A4, dessen Besatzungen nur 45 Stunden für die Motorwartung aufwendeten. Wenn man jedoch andere Wartungsarbeiten mitzählt, lag der M4A3 immer noch an der Spitze. Zum Beispiel dauerte es 112 Stunden, das Getriebe des M4A3 und 340 Stunden das des M4A4 zu warten. Die Zuverlässigkeit des Laufwerks war bei allen Modellen etwa gleich. Kein einziger Ford-Motor überlebte den gesamten Test, sie fielen jeweils nach 293, 302, 347 und 350 Stunden aus. Lediglich drei Chrysler-Motoren und ein GM-Motor überstanden den gesamten Test.

Tests unter Freunden

Obwohl der M4A3 bei anderen Nationen nicht im Einsatz war, wurde er dennoch zu Demonstrationszwecken nach Übersee verschifft. Ein Panzer dieses Typs wurde dem Fighting Vehicles Proving Establishment (FVPE) im Vereinigten Königreich bereitgestellt. Dieser Panzer hatte die Bezeichnung „General Sherman M4A3 (Ford Engine)“. Der Panzer erhielt zusätzlich zu seiner amerikanischen Seriennummer 2659 die britische WD-Nummer T.146190.



Von vorne war der M4A3 kaum von anderen Shermans mit geschweißter Wanne zu unterscheiden.

Die Briten stellten fest, dass sich der M4A3 nicht radikal von anderen Panzern unterschied. Die Differentialabdeckung war gegossen. Es kam der motorisch betriebene Geschützdrehmechanismus von Oligear zum Einsatz. Die Luftfilter befanden sich an der gleichen Stelle wie beim M4A4, aber das Layout des Motorraums entsprach eher dem des M3, Ram und Sherman II.

Einige Neuerung gab es aber auch. Es wurden Änderungen an der Motorverkleidung vorgenommen. Nun befand sich unter den Lufteinlässen eine Schutzvorrichtung gegen Molotowcocktails. Die Tester wussten zu diesem Zeitpunkt fast nichts über den Motor, nur dass er eine Druckumlaufschmierung, einen Cuno-Ölfilter und ein neues Kühlsystem mit zwei Gebläsen verwendete. Messungen ergaben, dass er weniger leistungsfähig war als angegeben. Der Motor erreichte eine Leistung von lediglich 390 statt 450 PS, und das Verdichtungsverhältnis sank von 7,5 auf 6,7.



Von hinten ist der Unterschied deutlicher zu erkennen: Man beachte die Heckplatte und das Gitter, das die Lufteinlässe schützt.

Die erste Woche wurde dazu verwendet, den M4A3 gründlich unter die Lupe zu nehmen und kurze Tests durchzuführen. Der Panzer wurde mit neuen T49-Metallketten geliefert. Sie wurden mit den T47E1-Ketten verglichen, bei denen die Innenseite mit Gummipuffern versehen war. Die Briten hatten nur über diese Ketten gelesen, hielten sie aber für geeigneter, da die Stahloberfläche des T49 einen negativen Einfluss auf die Lebensdauer der Räder von Laufrollen hatte.

Das erste Rad riss nach 102 Meilen (164 km) ab, das zweite nach 144 Meilen (231 km), und die Ersatzlaufrolle verlor ihr Rad nach 222 Meilen (357 km). Bei 335 Meilen (539 km) gaben die Briten auf und installierten Ketten mit Gummipuffern. In Aufzeichnungen wurde erwähnt, dass andere Shermans bis zu 1000 Meilen (1600 km) auf dem Versuchsgelände zurückgelegt hatten, ohne derartige Probleme aufzuweisen.



M4A3-Panzer mit T49-Ketten wurden an der Front eingesetzt.

Die vollständig aus Metall gefertigten Ketten zeigten keine gute Performance. Der Panzer war auf vereisten Straßen nur schwer zu kontrollieren und rutschte in zwei Fällen sogar in einen Graben. Die Steuerstangen waren womöglich falsch abgestimmt worden, denn die Tester stellten fest, dass die Lenkung des Panzers träge war und er sich nur mit Verzögerung drehte. Das Ölsystem hatte außerdem ein Leck. Die Tester gaben an, dass es schwierig zu erreichen sei. Eine weitere Neuerung, eine Trennschalterplatine anstelle von Sicherungen, stieß ebenfalls auf wenig Begeisterung. Die Trennschalter mussten überbrückt werden, da sie nur funktionierten, wenn der Knopf gedrückt gehalten wurde. Ohne sie konnten die Tests nicht fortgesetzt werden.

Der Panzer wurde am 16. Januar als betriebsbereit angesehen, woraufhin die eigentlichen Tests begannen. Die bei einem Viertelmeilenrennen erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug bei fliegendem Start 23,1 mph (37 km/h), und 18,6 mph (30 km/h) aus dem Stand. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 20,6 mph (33 km/h) auf der Straße und 11,9 mph (19 km/h) in schlammigem Gelände. Der Panzer erreichte auf der Beacon-Hill-Strecke (Länge von 460 m mit einer Steigung von 5 Grad) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 mph (16 km/h).



Drei verschiedene Sherman-Kettenglieder: T49 (aus Metall mit parallelen Laufpolstern), T47E1 (aus Metall mit parallelen Laufpolstern und Gummipuffern auf der Innenseite), T41 (von beiden Seiten gummibeschichtet), sowie ein abnehmbares Laufpolster

Bei diesen Tests erlitt das Fahrzeug einen Motorschaden. Bald darauf traf eine Warnung aus den USA ein: Die Amerikaner machten darauf aufmerksam, dass die Leistung des Panzers untypisch sein könnte, da es sich bei dem verbauten Motor um ein altes Modell ohne die neuesten Verbesserungen handeln würde.

Der defekte Panzer fand daraufhin zwei Wochen lang keinerlei Erwähnung in den Berichten des Testgeländes. Der Motor wurde ausgebaut und bis zum 6. Februar untersucht. Der Zylinderverschleiß war nicht signifikant, außer bei den Zylindern Nr. 4 auf beiden Seiten. Ende Februar traf ein neuer Motor ein. Die zuständigen Techniker bemängelten den schwierigen Installationsprozess. Zuerst mussten die Wasserpumpe und die Ölleitungen ausgebaut werden, und anschließend musste der Motor in einem sehr genauen Winkel in den Kampfraum herabgelassen werden, damit er unter die Gebläsehalterung bewegt werden konnte, da diese nicht ausgebaut werden konnte. Die Gebläse selbst und der Kühler mussten ebenfalls ausgebaut werden, bevor der Motor eingebaut werden konnte.



Luftfilter im Motorraum

Der neue Motor stellte in der Tat eine Verbesserung dar. Er arbeitete im Vergleich zum Vorgängermodell statt bei 2400 bei bis zu 2800 Umdrehungen pro Minute, was dem Panzer einen Geschwindigkeitsschub verlieh: Er erreichte auf der Viertelmeile bei fliegendem Start bis zu 28,45 mph (45 km/h), und 22,1 mph (35,5 km/h) aus dem Stand. Im Gelände ergaben sich keine signifikanten Unterschiede, aber der Panzer flog quasi den Beacon Hill hinauf: Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug nun 18,3 mph (29 km/h). Nach 1534 Meilen (2468 km) fiel die Geschwindigkeit auf 15,3 mph (24,6 km/h), was jedoch immer noch ein besseres Ergebnis als das beim ersten Test war. Diese neu gewonnene Geschwindigkeit hatte ihren Preis: Die Wasser- und Lufttemperatur waren höher und der Treibstoffverbrauch stieg von 1,29 Meilen pro britische Gallone auf 1,09 (von 219 auf 259 l pro 100 km).

Die Tests verliefen nicht ohne Probleme. Nach 14 Meilen (22,5 km) wurde ein Ölleck festgestellt, der Motor begann nach 301 Meilen (484 km) an Leistung zu verlieren, und nach 475 Meilen (764) kam es bei der rechten Zylinderreihe zu Fehlzündungen. Der rechte Magnetzünder musst nach 525 Meilen (864 km) ersetzt werden. Öllecks traten weiterhin auf, und nach 713 Meilen (1147 km) wurden außerdem Wasserlecks festgestellt. Dennoch erreichte der Panzer die 2000-Meilen-Marke (3218 km).

Bis zum Ende des Monats hatte der M4A3 mit einem neuen Motor eine Strecke von 2575 Meilen (4144 km) zurückgelegt, davon 1086 Meilen (1748 km) auf Landstraßen und 1489 Meilen (2396 km) im Gelände. Insgesamt legte der Panzer 3078 Meilen (4953 km) zurück. Der Sherman war in einem schlechten Zustand, insbesondere das Getriebe. Es wurde ein schwerwiegender Defekt festgestellt: ein Versagen der Antriebswelle. Sie wurde repariert, aber der Panzer lief danach nicht mehr lange. Auf den letzten 1000 Meilen hatte er außerdem Probleme mit den Stopfbuchsen und dem Ölfilter.



Ein Ford-GAA-Motor auf einem Reparaturgestell

Die Tests endeten nach 3189 Meilen (5132 km) und 259 Betriebsstunden. Die Motorleistung nahm bis zum Ende nicht drastisch ab, aber die Tester stellten Metallspäne im Ölfilter fest, und der Ölverbrauch schnellte in die Höhe. Es wurde ein ausführlicher Bericht über die Tests erstellt. Die Briten schlugen nur zwei Verbesserungen vor: die Gebläsehalterung abnehmbar zu machen und das Nachfüllen von Öl zu vereinfachen.

Amerikanischer Panzer, britischer Stil

Auch wenn die Briten den Panzer als sehr gut bewerteten, war er bei weitem nicht perfekt. Obwohl er nicht in Dienst gestellt werden sollte, erhielt er dennoch die britische Bezeichnung „Sherman IV“. Es wurde ein Modernisierungsprogramm ausgearbeitet. Der erste Schritt bestand darin, eine Luke für den Ladeschützen einzubauen. In der Praxis hatte sich gezeigt, dass er ohne eigene Luke dem Tod geweiht war, wenn der Panzer Feuer fing. Diese Luke erwies sich auch bei der Wartung des Panzers als nützlich. Die zweite große Änderung betraf ebenfalls den Ladeschützen. Der Rückstoßschutz wurde zusammenklappbar gemacht. Für den Verschluss musste ein neuer Staubschutz angefertigt werden, da die Standardversion zu klein war.



M4A3 in der Bretagne, August 1944. Die Amerikaner setzten den Panzer, an dem die Briten viele Fehler fanden, häufig ein.

Die Zielvorrichtung wurde ebenfalls überarbeitet. Für den Kommandanten wurde ein Visier mit Windrichtungsgeber installiert, und für das Periskopvisier wurde eine Feststellschraube eingeführt, um die Einstellung arretieren zu können. Das Zielfernrohr M55 wurde als unbrauchbar eingestuft. Wenn sich das Auge des Richtschützen nicht in der Mitte des Okulars befand, wurde die Sicht sehr schlecht. Leider gab es keinen Ersatz. Der Panzer benötigte außerdem eine Anzeige für die Turmausrichtung. Die Markierungen auf dem Schwungrad für die Rohrerhöhung wurden zu britischen Standardmarkierungen umgeändert.

Die Munitionsgestelle mussten ebenfalls verbessert werden. Laut den Briten war die Verarbeitungsqualität schlecht, da die Geschosse in ihren Schächten stecken blieben. Einige Bereiche, die für die Lagerung von Maschinengewehrmunition vorgesehen waren, waren für diesen Zweck völlig ungeeignet, da die Munitionskisten nicht passten. Die Position der Dreibeinlafette des Maschinengewehrs musste geändert werden, da der Sitz des Beifahrers nicht umgeklappt werden konnte, wenn sie installiert war.

Auch die Schweißnähte mussten erneuert werden. Die Briten bemängelten, dass die Schweißnähte von schlechter Qualität seien und an einigen Stellen sogar ganz fehlten. Eine Schnalle an einem Gurt des Munitionsgestells war überhaupt nicht befestigt, eine andere wurde nur durch Farbe an ihrer Position gehalten. In dem Bericht wurde festgestellt, dass diese Mängel die Leistung des Panzers nicht radikal verschlechterten, aber sie waren ein Hinweis auf eine nachlässige Haltung der Monteure.



Die Mannschaft eines Sherman bei der Teepause. Panzersoldaten versuchten oft, Wasser direkt im Panzer zu erhitzen, was nicht gerade den Sicherheitsvorschriften entsprach.

Das Munitionsgestell mit Thompson-Magazinen wurde als nutzlos angesehen. Es war schwer vorstellbar, dass jemand in einem brennenden Panzer bleiben würde, um 20 Magazine einzeln aus ihren Steckplätzen zu nehmen. Das Gestell wurde durch ein verbessertes ersetzt, bei dem alle Magazine auf einmal entnommen werden konnten. An der Außenseite wurde eine wasserdichte Kiste mit Munition, Granaten und Verpflegung angebracht, sodass die Mannschaft sie auch dann noch bergen konnte, wenn sie nicht im Panzer bleiben konnte. Die Briten empfahlen außerdem, einen Elektroherd in den Panzer einzubauen. Mannschaften, die nicht im Einsatz waren, kochten gerne Tee, obwohl offenes Feuer den Feind auf sie aufmerksam machen konnte. Panzersoldaten versuchten sogar regelmäßig, in ihrem Panzer Feuer zu machen, wenn sie nicht aussteigen durften, was zweifellos gefährlich war. Ein Elektroherd würde diese Probleme lösen.

Ein modernisierter Panzer mit der WD-Nummer T.150733 wurde im Frühjahr 1944 zur Erprobung vorgestellt. Der Panzer legte 3022 Meilen (4863 km) zurück: 1506 Meilen (2423 km) auf Landstraßen, 1516 Meilen (2440 km) im Gelände. Größere Defekte, die ein Anhalten erforderten, traten auf den ersten 1000 Meilen nicht auf. Vor der 2000-Meilen-Marke traten drei schwerwiegende Defekte auf: einer beim Vergaser und zwei bei den Ketten. Bis zum Ende der Tests traten keine weiteren schwerwiegenderen Defekte auf, jedoch wurden 51 kleinere Mängel registriert: vier am Motor, 35 am Fahrwerk und an der Aufhängung (14 gebrochene Federn, zwei gebrochene Umlenkrollen, 19 zerstörte Laufrollenräder), sieben Defekte im Zusammenhang mit Kettengliedern und fünf an der elektrischen Anlage. Der M4A3 wurde weiterhin von Öllecks sowie von Problemen geplagt, die für andere Shermans charakteristisch waren. Dennoch wurde die Zuverlässigkeit des Panzers weiterhin als ausgezeichnet bewertet.



Ein Panzer der 9. US-Panzerdivision in Deutschland, April 1945. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass der M4A3 zum Favoriten der amerikanischen Panzersoldaten geworden war.

Die M4A3 hatte nach Kriegsende noch eine lange Karriere. Dieser Panzer blieb der Favorit der Army. Shermans aller anderen Typen wurden an Nationen auf der ganzen Welt abgegeben, während der M4A3 weiterhin im Inland eingesetzt wurde. Der M4A3 wurde zur Entwicklung des Sturmpanzers M4A3E2 „Jumbo“, des Flammpanzers M4A3R3 Zippo und der Panzerhaubitze M4A3(105) verwendet. Varianten des Ford-GAA-Motor erwiesen sich auch für die nächste Panzergeneration, den T23 und den T26, als nützlich, aus denen dann der schwere Panzer M26 Pershing hervorging. Der Panzer und sein Motor hatten zwar einige Probleme, aber man kann mit Fug und Recht behaupten, dass der M4A3 der beste aller Shermans war.

Artikel von Yuri Pascholok auf Warspot.net

Quellen:

Canadian Military Headquarters, London (1939–1947), RG 24 C 2
Pat Ware. M4 Sherman Tank Owners‘ Workshop Manual: 1941 Onwards (All Variants) – Zenith Press, 2012
Richard P. Hunnicutt. Sherman: A History of the American Medium Tank – Echo Point Books & Media, 2015
http://www.theshermantank.com



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Panzer in der Geschichte – Die Abenteuer des Centurion in Skandinavien

Artikel von Yuri Pascholok

Auch wenn Schweden bestrebt war, sich mit Panzern aus dem eigenen Land zu bewaffnen, waren ausländische Panzer in der schwedischen Armee kein seltener Anblick. In Fällen, in denen die eigene Industrie zu langsam war oder die Konstrukteure unbefriedigende Ergebnisse lieferten, glich das schwedische Militär den Rückstand mit ausländischen Modellen aus. Man erinnere sich, dass der Strv m/37, Schwedens zahlenmäßig stärkster Panzer zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, eigentlich die CKD AH-IV-Sv Tankette war. Später erwarben die Schweden den Strv m/41, eine Lizenzkopie eines anderen tschechoslowakischen Fahrzeugs, des LT vz. 38. Eine ähnliche Geschichte wiederholte sich nach dem Zweiten Weltkrieg. Das Militär war es leid, auf einheimische Konstrukteure zu warten und kaufte britische Centurion Panzer, die schließlich die zahlreichsten Panzer mit klassischem Design in der schwedischen Nachkriegsarmee wurden.

Warten auf EMIL

Das schwedische Militär trug einen großen Teil der Verantwortung für die schwierige Situation, in der es sich Anfang der 50er Jahre befand. Im Jahr 1943 wurde mit der Entwicklung eines Panzers begonnen, der dem sowjetischen T-34 Paroli bieten sollte. Die Anforderungen änderten sich mehrmals, ebenso wie die Projekte. Es begann mit dem 28 Tonnen schweren Landsverk Pricken. Dieser wurde durch den 30 Tonnen schweren LS 46 ersetzt, dann durch den 25 Tonnen schweren Landsverk Leo, den das Militär ebenfalls ablehnte. Der Landsverk Lansen basierte auf den Entwürfen des Leo. Keines dieser Fahrzeuge hat es überhaupt bis zum Prototypenstadium geschafft. Landsverk produzierte lediglich realitätsgetreue Modelle des Lansen in verschiedenen Varianten für ausländische Käufer.



Eine schwedische Kommission inspiziert einen Centurion Mk.3 Panzer in der Schweiz, November-Dezember 1951. Im Vordergrund (mit Hut) ist Erik Gillner zu sehen, eine Schlüsselfigur des schwedischen Panzerbaus

Im März 1950 erfuhr die KATF (Kungliga Arméförvaltningens Tygavdelning, Royal Army Ordnance Department) vom IS-3 Panzer, der in der sowjetischen Armee im Einsatz war. Eine Analyse des Schutzes ergab, dass die schwedischen Designs hoffnungslos veraltet waren. Das bedeutete, dass erneut grundlegende Änderungen am Design des neuen Panzers vorgenommen werden mussten.

Die KATF erstellte bis zum 9. November 1950 Spezifikationen für einen neuen Panzer, der mit einem 105-mm-Geschütz bewaffnet sein sollte. Der Panzer unterschied sich kaum von früheren Projekten. Bei einem Gewicht von 25 Tonnen musste er ein Leistungsgewicht von 18 PS/t haben. Als Fahrgestell wurde der Strv m/42 in Betracht gezogen. Dieses Mal entschied sich die schwedische Armee jedoch einen Ersatzplan bereit zu haben. Es wurde auch im Ausland nach einem geeigneten Panzer gesucht.

Die Schweden hatten 1950 kaum eine Wahl. Panzer aus der Kriegszeit wurden nicht berücksichtigt, da sie veraltet waren. Dies beschränkte die Auswahl auf zwei Panzer. Einer davon war der amerikanische M26 Pershing Panzer und sein Nachfolger, der M46 Patton. Der 44 Tonnen schwere Panzer hatte ein 90-mm-Geschütz, mit ähnlichen Eigenschaften wie die deutsche 88-mm-Flak 18. Das war nicht schlecht am Ende des Zweiten Weltkriegs, aber nicht mehr genug, um mit dem IS-3 fertig zu werden. Der M46 hatte aufgrund eines neuen Motors eine bessere Mobilität und Höchstgeschwindigkeit als der M26, aber der Panzer war schnell veraltet.

Der zweite Kandidat war der britische Panzer Centurion. Dieser sorgte für einen echten Durchbruch der britischen Panzerindustrie, die im Panzerrennen am Ende des Zweiten Weltkriegs zurückgefallen war. Gegen Ende des Krieges gelang es den Briten, einen Panzer zu bauen, der eine gute Panzerung mit einem starken Geschütz kombinierte. 1949 kam der Centurion Mk.3 mit dem 84-mm-Geschütz Ordnance QF 20-pdr Tk Mk.I auf den Markt. Diese Waffe erhöhte die Effektivität des Panzers drastisch.

Der britische Panzer hatte seine Nachteile. Er war größer und schwerer als der M46 und seine Höchstgeschwindigkeit betrug nur 35 km/h. Außerdem war die Panzerung der vorderen Wanne nur 76 mm dick, was für die frühen 1950er Jahre trotz der stark angewinkelten Wanne nicht ausreichend war.



Einer der ersten Centurions Mk.3, die in Schweden eintrafen. Übungen des Panzerregiments P 2, Hassleholm, Sommer 1953.

Die Wahl fiel auf den Centurion Mk.3. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Briten 1950 noch nicht bereit für Exportlieferungen waren. In einer Antwort auf die schwedische Anfrage hieß es, dass mit den Panzern nicht vor 1958 zu rechnen sei. Der Beginn des Koreakrieges im Sommer 1950 löste einen neuen Höhepunkt im Wettrüsten aus. Die USA und Großbritannien hatten keine Zeit für Schweden.

Ab Ende 1950 begann Schweden, sich Frankreich anzunähern. Im Januar 1951 erhielt die KATF Informationen über den französischen mittleren Panzer AMX M4, aus dem später der AMX 50 hervorging. Im Juli desselben Jahres erfuhren die Schweden von einem anderen französischen Panzer: dem AMX 13. Diese beiden Panzer hatten einen erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der schwedischen Panzer. Nach dem Studium der französischen Erkenntnisse wurde der zukünftige schwedische Panzer im September 1951 zum EMIL. Ein Jahr später wurde er grundlegend überarbeitet. Das Gewicht wuchs von 28 auf 41,8 Tonnen, das 120-mm-Geschütz wurde durch 105-mm und 150-mm-Geschütze ersetzt und der Panzer wurde vergrößert.

Ein Exemplar des AMX 13 traf im April 1952 in Schweden ein, und die Erprobung wurde gestartet. Das französische Fahrzeug wurde ernsthaft als neuer Panzer für die schwedische Armee in Betracht gezogen. Es begannen Verhandlungen über eine Bestellung von 300 Panzern.



Schwedische Flaggen und schwedische Turmnummern waren zunächst die einzigen Unterschiede zwischen dem Centurion Mk.3 und dem Strv 81.

Es wäre durchaus möglich gewesen, dass der schwedische Panzerbau auf diesem „französischen Weg“ weitergegangen wäre, aber die Situation änderte sich Ende 1952. Am 5. Dezember traf ein Brief von der schwedischen Botschaft in London ein, der besagte, dass die Briten bereit waren, 80 Centurion Mk.3 Panzer zu verkaufen. Ein voll ausgestattetes Fahrzeug kostete 50 000 Pfund Sterling. In dem Preis waren auch zwei Jahre Service enthalten. Wenn das Geschäft im Januar 1953 abgeschlossen wird, würde der Auftrag in den Jahren 1953-54 erfüllt werden. Im Januar 1953 erhielt die KATF detaillierte technische Informationen über den britischen Panzer. Im November-Dezember 1952 besuchten schwedische Spezialisten die Schweiz, um dort einen Centurion Mk.3 zu untersuchen.



Wie zu erkennen ist, hatte der Lader des Strv 81 keinen Platzmangel.

Die Pläne zur Beschaffung von Panzern mussten grundlegend angepasst werden. Im Januar 1953 plante die schwedische Armee den Kauf von 300 AMX 13 zu einem Preis von 700 000 schwedischen Kronen pro Panzer. Die Kosten für den britischen Panzer betrugen 845 000 schwedische Kronen.

Der Centurion Mk.3 war eine attraktive Variante. Diese Panzer hatten sich in Korea gut bewährt. In Bezug auf den AMX 13 waren die Schweden enttäuscht. General Carl August Ehrensvärd hatte folgende Meinung über den Panzer: ein guter Panzer, aber nicht für Schweden. Die Entscheidung der schwedischen Kommandanten fiel schließlich zugunsten des britischen Panzers aus. Dieser war als vorübergehender Ersatz für den eigenen Panzer EMIL gedacht.

KRV Lösung

Die ersten sechs Panzer des Typs Centurion Mk.3 trafen laut dem ursprünglichen Vertrag im April 1953 in Schweden ein. Die restliche Auslieferung wurde bis zum 31. Dezember 1954 hinausgezögert. In Wirklichkeit kamen die ersten Panzer erst am 2. Mai in Landskrona an. Die Panzer wurden auf einen Zug verladen und nach Hassleholm geschickt, wohin das Panzerregiment P 2 im Jahr 1947 verlegt wurde. Die Panzer, die bei der schwedischen Armee unter der Bezeichnung Strv 81 geführt werden, wurden hier untersucht. Die Zahl 8 gibt das Kaliber des Geschützes in Zentimetern an, und die Zahl 1 bedeutet, dass es sich um den ersten Panzer dieser Art in der schwedischen Armee handelt.



Übungen mit Panzern P 2, Sommer 1954

Der Centurion war anders als das, was das schwedische Militär erwartet hatte. Diese Panzer hätte man als altmodisch bezeichnen können. Die Briten kehrten zur Laufrolle von Sidney Horstmann zurück. Dieses Kettenlaufwerk wurde erstmals in den späten 1920er Jahren bei Vickers Panzern verwendet und sah bei einem Nachkriegsfahrzeug eher archaisch aus. Andererseits nahm das Laufwerk keinen Platz im Panzer ein, und eine beschädigte Laufrolle konnte leicht entfernt werden. Auch die weithin bekannten Panzer E-50 und E-75 hatten ähnliche Laufwerke.

Das große Gewicht des Panzers, 50 Tonnen, war ein ernsthafter Nachteil. Der Centurion war schließlich offiziell noch ein mittlerer Panzer.



Panzer in den Bergen. Es zeigte sich, dass die britischen Fahrzeuge für das schwedische Gelände geeignet waren

Es gab zahlreiche Vorteile, die die Nachteile überwogen. Eine der Anforderungen der Schweden war der Komfort der Besatzung, und daran mangelte es hier nicht. Der Centurion war ein gewaltiger Fortschritt für den britischen Panzerbau, was den Komfort anging. Verglichen mit dem Cromwell und dem Comet glich der Platz des Fahrers einer Raumschiffkabine. Der Sitz konnte unterwegs angehoben werden, so dass der Fahrer eine hervorragende Sicht hatte. Bei schlechtem Wetter gab es eine Abdeckung, die über die Luke hochgeklappt werden konnte, um den Fahrer vor Niederschlag zu schützen. Die Fahrerkabine war gut durchdacht und organisiert.

Auch der Kampfraum wurde radikal verändert. Dies galt insbesondere für den Ladeschützen, der genügend Platz zum Tanzen hatte. Dabei halfen der große Durchmesser des Turmdrehkranzes (1880 mm) und die durchdachte Aufteilung des Kampfraums. Ein leistungsstärkeres Geschütz konnte später ohne Komfortverlust für die Besatzung im gleichen Raum untergebracht werden. Selbst das serienmäßige 84-mm-Geschütz war eine gute Option.



Die letzte Phase der Untersuchung des Fahrzeugs waren Übungen im Winter 1954. Es war deutlich, dass das schwedische Militär die richtige Wahl getroffen hat.

Die Briten erfüllten ihren Teil der Abmachung vorzeitig. Die letzten der 80 Centurions kamen im Herbst 1954 in Schweden an. Im Juni 1954 begannen groß angelegte taktische Übungen mit den Panzern Strv 81, bei denen die Panzer P 2 zum Einsatz kamen. Die Übungen wurden bis in den Herbst hinein fortgesetzt, wo die Panzer in schwierigen Einsatzszenarien eingesetzt wurden. Sie wurden durch Sümpfe, durch Wälder und sogar durch Schnee gefahren. Es zeigte sich, dass die gute Beweglichkeit im schwierigen Gelände Schwedens die niedrige Höchstgeschwindigkeit wettgemachen konnte. Es war klar, dass das Militär auf das richtige Pferd gesetzt hat.



Panzer des Typs Strv 81 aus der zweiten Lieferung sind an der Abgasabsaugung auf dem Geschützrohr zu erkennen. Diese Fahrzeuge erhielten eine vollständige Beladung mit schwedischer Ausrüstung.

Die erfolgreiche Erprobung ebnete den Weg für weitere Aufträge. Diese wurden aufgrund des Scheiterns des EMIL-Projekts, das 1956 in KRV umbenannt wurde, dringend benötigt. Die Entwicklung lag hinter dem eingeplanten Zeitplan zurück, aber es zeichneten sich gravierende Probleme mit dem Geschützturm und der Bewaffnung des zukünftigen Fahrzeugs ab.

1955 bestellte die schwedische Armee weitere 160 Centurion Mk.3 Panzer. Die gelieferten Panzer unterschieden sich von den Panzern der ersten Lieferung. Die größte äußere Veränderung war das 20-Pfund-Geschütz. Das Gegengewicht wurde von der Spitze des Geschützes entfernt, und es wurde eine Abgasabsaugung hinzugefügt, die die Menge an Abgasen, die nach dem Schießen wieder in den Turm eintrat, reduzierte. Insgesamt wurden 240 britische Panzer gekauft. Zusätzlich wurden 13 Centurion ARV Fahrzeuge mit der Bezeichnung Bärgningsbandvagn 81 A, kurz Bgbv 81 A, bestellt.



Bgbv 81 A, ein Bergungsfahrzeug auf dem Fahrgestell des Centurion. 13 solcher Fahrzeuge wurden beschafft.

Das Aufkommen der britischen Panzer machte eine massive Aufrüstung der schwedischen Armee möglich. Der Strv 81 ersetzte den hoffnungslos veralteten Strv m/42. Diese Panzer wurden modernisiert und zum Strv 74, der wiederum die Panzer Landsverk L-60 und Strv m/41 ersetzte. Das Erscheinungsbild der Strv 81s wurde langsam verändert. Sie wurden zunächst nur so eingesetzt, wie die Briten sie lieferten. Später erhielten sie schwedische Funkgeräte und wurden äußerlich verändert. Die vorderen und hinteren Kotflügel erhielten Halterungen für taktische Symbole, und an der Frontplatte wurden spezielle Auflagen angebracht, die als Feststellbremsen dienten. Die Lichter wurden ebenfalls geändert. Ebenfalls wurde ein Maschinengewehr KSP m/39C zur Kommandantenkuppel montiert.

Das schwedische Militär stand 1958 an einem Scheideweg. Der KRV-Prototyp wurde erfolgreich erprobt, hatte aber noch keinen Turm und keine Bewaffnung. Am 2. Mai wurde eine Sitzung abgehalten, in der die Frage der Wiederbewaffnung für 1958-1966 angesprochen wurde. Neben der Fortsetzung der Arbeiten am KRV wurde die Frage nach dem Kauf oder der Lizenzierung von Panzern aus Großbritannien, den USA oder Deutschland gestellt. Ein weiterer Ersatz für den KRV wurde vorgeschlagen: der Strv S.



Dieser Strv 81 ist mit einem speziellen Anhänger ausgestattet, der zusätzlichen Kraftstoff transportiert.

Die KATF war nicht bereit, das Programm KRV zu beenden, da bereits so viele Ressourcen dafür aufgewendet wurden. Unterdessen kam die Nachricht von einer neuen Version des Centurion aus Großbritannien. Am 6. November 1958 erhielt das Militär Informationen über neue Modelle, die zum Verkauf standen. Der Mk.8 und Mk.10 wurden angeboten. Der Preisunterschied war minimal, was man von den technischen Eigenschaften nicht behaupten kann.

Zunächst erhielt der Centurion Mk.10 eine zusätzliche Panzerplatte an der Vorderseite der Wanne und eine neue Geschützblende. Der Panzer erhielt ein stärkeres 105 mm L7 Geschütz. Fairerweise muss gesagt werden, dass der modernisierte Centurion Mk.8 die gleiche Bewaffnung bot, aber es ist nicht schwer zu verstehen war, warum Schweden den Centurion Mk.10 zum Kauf in Betracht zog.

Die Briten boten die Panzer in drei Lieferungen zu einem Preis von je 50 000 Pfund Sterling an. Die erste Lieferung mit 75 Panzern konnte ab März 1960 ausgeliefert werden, die zweite Lieferung mit 100 Fahrzeugen ab März 1961 und die Auslieferung der letzten Lieferung mit 140 Fahrzeugen sollte im August 1961 beginnen. Centurion ARV Mk.2 Bergungspanzer auf dem Centurion Mk.7 Fahrgestell wurden zu einem Preis von 51 200 Pfund Sterling (plus 401 Pfund für den Kran) angeboten Für 52 000 Pfund konnten die Schweden einen Centurion Brückenleger erwerben.



Der Strv K, ein Hybrid aus KRV und Centurion Mk.10, hätte so aussehen können. Letztendlich entschied sich das schwedische Militär, das Risiko nicht einzugehen.

Die Schweden zögerten. Einerseits war klar, dass die britischen Panzer, die zu Beginn teuer waren, eine sinnvolle Option darstellten. Andererseits verbesserte sich ihre Mobilität nicht, während das Fahrgestell des KRV recht gut war. Der letzte Versuch, den KRV zu retten, bestand darin, das schwedische Fahrgestell mit dem Turm des Centurion Mk.10 zu kombinieren. Die Arbeiten an diesem Fahrzeug mit der Bezeichnung Strv K begannen Mitte Juni 1959. Der Turmdrehkranz hätte angepasst werden müssen, da er beim KRV größer war. Das hätte ein interessanter Hybrid sein können, mit guter Panzerung, hoher Mobilität und einem starken Geschütz. Möglicherweise hätten die Schweden ein langes Geschütz mit Kaliber 62 einbauen können, wie es letztlich im Strv S verbaut wurde.

Nach sorgfältiger Abwägung der Vor- und Nachteile lehnte das schwedische Militär die Idee ab. Es war einfacher, neue Panzer zu kaufen, als einen Hybrid zu bauen, der mindestens 1,5-mal so viel kosten würde wie ein Centurion Mk.10. Die Arbeiten am Strv S waren in vollem Gange, so dass weiterhin die Möglichkeit bestand, ein einheimisches Fahrzeug mit hoher Mobilität, einem leistungsstarken Geschütz und einer Ladeautomatik zu bauen.



Der Strv 101 ersetzte den KRV und den Strv K

Die endgültigen Lieferungen von Centurion Mk.10 Panzern fielen geringer aus als von den Briten ursprünglich vorgeschlagen. Insgesamt erhielt Schweden 1959-60 110 Panzer mit der Bezeichnung Strv 101 (erster Panzer mit 10-cm-Geschütz). Der Strv 101 wurde sofort auf gleiche Weise modifiziert wie der Strv 81. Die Beleuchtung wurde geändert, Reflektoren und Feststellbremsen wurden hinzugefügt, und eine Halterung für ein schwedisches Maschinengewehr wurde installiert. Schweden kaufte auch drei Centurion ARV Mk.2 Fahrzeuge, welche die Bezeichnung Bgbv 81 B erhielten.



Strv 81, modernisiert auf den Stand eines Strv 102. Diese Modernisierung verlängerte die Einsatzzeit des Panzers um 30 Jahre.

Da das L7-Geschütz vielversprechender erschien als das 20-Pfund-Geschütz, wurde vorgeschlagen, den Strv 81 mit diesen Geschützen aufzurüsten. Dies wurde 1964-66 durchgeführt. Gleichzeitig erhielten die Panzer die verbesserten Funkgeräte Ra 421 und neue Beleuchtungen. Die Frontpanzerung wurde nicht verbessert. Die so umgerüsteten Panzer erhielten die Bezeichnung Strv 102. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre verfügte die schwedische Armee über 350 moderne Panzer Centurion.

Ein halbes Jahrhundert im Dienst

Die Produktion des Strv 103A begann schließlich im Jahr 1967. Der schwedische turmlose Panzer wurde teilweise mit dem Centurion kombiniert und benutzte die Laufrollen dieses Panzers. Das Auftreten des Strv 103 bedeutete aber nicht, dass der 101 und der 102 in den Ruhestand versetzt wurden. Der Strv 103 war eine sehr ungewöhnliche Kampfmaschine, und Panzer mit klassischen Layouts schienen für bestimmte Aufgaben die bessere Wahl zu sein. Außerdem konnten die Schweden immer noch rechnen, und die Modernisierung des Strv 81 war nicht billig. Die britischen Panzer konnten auf eine lange Karriere in der schwedischen Armee zählen.



Strv 101 bei Übungen, 1970. Wie zu erkennen ist, wurden die Lichter verändert.

Die nächste Phase der Modernisierung des Strv 102 begann im Jahr 1973 und dauerte bis 1977. Ein entsprechendes Programm für den Strv 101 endete 1983. Durch diese Modifikationen konnte die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge drastisch verlängert werden.

Neben den Modernisierungen wurden mit den Panzern auch verschiedene Versuche durchgeführt. Darunter auch die Entwicklung der 1976 entworfenen Schottpanzerung. Die Panzerung bestand aus Ketten, die an speziellen Schienen hingen. Die Konstrukteure erwarteten, dass diese Panzerung die Panzer vor HEAT-Geschossen schützen würde. Die Arbeiten kamen nicht über das experimentelle Stadium hinaus, aber eine ähnliche Lösung ist bei israelischen Merkavas zu sehen.



Schottpanzerung mit Ketten erprobt 1976.

Die Strv 101 und 102 sollten durch einen Panzer ersetzt werden, der als Teil des MBT 2000-Programms entworfen wurde, aber daraus wurde nicht mehr als ein maßstabsgetreues Modell. Unterdessen führte Bofors von 1983 bis 1986 die nächste Modernisierung im Rahmen des torn-REMO-Programms durch. Die resultierenden Versionen erhielten die Bezeichnungen Strv 101R und 102R.

Neben einer verbesserten Elektronik wurden die Panzer auch äußerlich verändert. Die Beleuchtung wurde noch einmal geändert und ein Paar Mörser wurde auf dem Dach montiert. Schließlich erhielten die Panzer eine reaktive Panzerung, ähnlich der, die von der israelischen Firma Blazer entwickelt wurde. Diese Verbesserungen verlängerte die Lebensdauer der Panzer bis 1995.



Strv 102R, der erste schwedische Panzer mit reaktiver Panzerung

Die modernste Version des schwedischen Centurion war der Strv 104. Hägglunds & Söner AB modernisierte die Panzer auf dieses Niveau. Die Schweden entwickelten diese Version, nachdem sie die Modernisierung von Panzern des Typs Centurion in anderen Ländern studiert hatten. Zum einen erhielten die Panzer eine bessere reaktive Panzerung als der Strv 101R und der 102R. Des Weiteren wurde die Mobilität verbessert. Hägglunds & Söner AB ging den gleichen Weg wie Israel und übernahm den Motor und das Getriebe von den Amerikanern. In diesem Fall war der Spenderpanzer der M60. Dank dieser Modifikation wurde die Höchstgeschwindigkeit des Panzers auf immerhin 48 km/h gesteigert.

Der neue Motor und das Getriebe machten eine neue Motorverkleidung notwendig. Die Motorverkleidung ähnelte sehr der Motorverkleidung des israelischen Centurion, bekannt als Sho’t. Der Turm erhielt neue Steuerungssysteme und ein Paar Mörser auf dem Dach.



Der Strv 104, der modernste schwedische Centurion.

80 Panzer wurden von 1983 bis 1987 auf den Stand des Strv 104 modernisiert. Sie wurden an die Regimenter P 6 (Kristianstad) und P 10 (Strängnäs) ausgeliefert. Später gelangten diese Panzer beim Regiment P 18, das auf der Insel Gotland stationiert ist. Dies war die letzte Einheit, die Panzer vom Typ Centurion erhielt.

In den 1990er Jahren wurden die Strv 101 und 102 langsam ausgemustert und durch den Strv 121 (Leopard 2) ersetzt. Die Modifikation Strv 105 war ein weiterer Versuch, diese Panzer wieder zum Leben zu erwecken, aber es wurde nur ein experimenteller Prototyp gebaut. Der Strv 104 war bis 2001 im Einsatz und überlebte sogar den Strv 103. Der schwedische Centurion ist damit nicht allein: Diese Panzer haben in vielen Ländern sehr lange gedient und sind noch heute irgendwo im Einsatz.

Artikel von Yuri Pascholok auf Warspot.net

Quellen:

Materialien aus dem Archiv von Karl Blomster
http://tanks.mod16.org;
http://ftr.wot-news.com;
http://www.ointres.se/pansar.htm


Link zur WoT Seite

Panzer in der Geschichte – Ein britischer Panzer für die sowjetische Infanterie (Valentine II)


Artikel von Yuri Pascholok

Am 29. September 1941 verließ der erste planmäßige Nordmeergeleitzug Großbritannien Richtung UdSSR. Seine Bezeichnung war PQ-1. Am 11. Oktober trafen 11 Transportschiffe in Archangelsk ein, wo sie 193 Jagdflugzeuge vom Typ Hawker Hurricane und andere militärische Fracht ablieferten. Darunter befanden sich 20 Panzer des Typs Matilda III sowie des Typs Valentine II. So begann die Zulieferung des Panzers Valentine, der der am häufigsten eingesetzte britische Panzer in der Roten Armee wurde.

Schwierigkeiten bei den ersten Lieferungen

Die UdSSR hatte bis zum September 1941 nur sehr wenige Informationen darüber, welche Art von Panzern in Großbritannien produziert wurde. In einem Bericht vom 17. September 1941 wird zum Beispiel angegeben, dass Vickers einen 80 Tonnen schweren Panzer herstellen würde. Diesem Dokument zufolge produzierte das Werk einen Panzer dieses Typs pro Tag. Diese Daten weisen, gelinde gesagt, einige Ungenauigkeiten auf. Diese Situation wurde weitestgehend durch den Grad der Geheimhaltung seitens der Briten verursacht.

In Wirklichkeit baute das Werk Elswick Works in Newcastle upon Tyne, das zu Vickers-Armstrong gehörte, zu dieser Zeit den Infanteriepanzer Valentine II. Das sowjetische Militär erhielt erst gegen Ende September Informationen über sie. Anfänglich wurden sie in sowjetischen Dokumenten als „Mark 2 „Star“ (Valentine)“ bezeichnet. Die erste Lieferung von Panzern an die UdSSR sollte 20 Fahrzeuge dieses Typs umfassen.

Neue Informationen über britische Fahrzeuge wurden Ende September 1941 bereitgestellt. Laut dem Bericht war der „Infanteriepanzer MKIII“ der neueste Entwurf, und er basierte auf dem „Kreuzerpanzer MKII“. Es wurde außerdem angegeben, dass der Panzer in der British Army die Bezeichnung „Valentine“ trage. Nachdem eine sowjetische Kommission mit Offizieren aus der GABTU der Roten Armee in England zu arbeiten begonnen hatte, wurden genauere Informationen an die UdSSR geschickt.



Eine feierliche Veranstaltung anlässlich der Verschiffung der ersten Valentines an die Rote Armee. BRC&W-Werk, 28. September 1941

Im Gegensatz zur ersten Lieferung leichter Tetrarch-Panzer, die sowohl neue als auch gebrauchte Fahrzeuge umfasste, waren alle Valentine-Panzer, die an die UdSSR geliefert wurden, nagelneu. Eine feierliche Veranstaltung anlässlich der Verschiffung der ersten Panzer fand am 28. September 1941 bei der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company statt. I.M. Maiski, der sowjetische Botschafter in Großbritannien, nahm an der Veranstaltung teil.

Die Valentine-Panzer der ersten beiden Lieferungen stammten aus diesem Werk. Sie wurden ab Juni 1941 gemäß dem Vertrag T9867 gebaut, bei dem 300 Panzer mit den Registrierungsnummern T.17385 bis T.17684 bestellt wurden. Zwischen den Fahrzeugen, die für die British Army oder die Rote Armee bestimmt waren, bestanden keine Unterschiede. Die Panzer waren zudem ähnlich ausgestattet.



Ein Fehlerschaubild, das die Lüftungsöffnungen im Turm hervorhebt

Die Ausbildung der Besatzungen für die britischen Panzer begann am 15. Oktober 1941 in den Kasaner Kursen zur Verbesserung der Panzertruppen (KUKS). Ironischerweise standen sie in direkter Verbindung mit den Technischen Kursen der Gesellschaft zur Förderung der Verteidigung, des Flugwesens und der Chemie (TEKO), besser bekannt als die „Panzerschule KAMA“, wo 10 Jahre zuvor deutsche Panzerfahrer ausgebildet und deutsche Großtraktor- und Leichttraktor-Panzer getestet wurden.

Mit dem PQ-2-Geleitzug kam eine Gruppe von 22 Mann (zwei britische Offiziere und 20 Unteroffiziere) an, die mit der Organisation von Reparaturwerkstätten beauftragt wurde. Am 29. Oktober traf eine Brigade bestehend aus sechs britischen Ausbildern in Kasan ein. Lange blieben sie dort allerdings nicht. Am 11. November erklärte der Kurskommandant Oberst N.M. Kononov, dass der Wissenstransfer abgeschlossen sei und keine weitere Unterstützung von britischer Seite nötig sei. Bis Mitte November wurden 120 Besatzungen ausgebildet. Sie bekamen Anweisungen zum Fahrbetrieb und zur Wartung, die in aller Eile ins Russische übersetzt wurden.

Was die Panzer selbst betrifft, so wurden sie über die Häfen nach Gorki (dem heutigen Nischni Nowgorod) verschifft. In Archangelsk und Murmansk wurden militärische Annahmestellen eingerichtet, die rasch in Anspruch genommen wurden.



Valentine II während Tests, Kasan, Dezember 1941

Die Tatsache, dass es keine Unterschiede zwischen den an die UdSSR und an die British Army gelieferten Panzern gab, verursachte eine Menge Probleme. Die Briten ließen außer Acht, dass der russische Winter härter ist als der englische, und dass der Transport auf der Nordroute seine eigenen Probleme mit sich bringt. Der erste Geleitzug traf in einer relativ warmen Jahreszeit ein, aber die Panzer des PQ-2 verursachten große Probleme. Von 84 Valentines mussten 27 entfrostet werden. Das Problem war einfach: Als Kühlmittel wurde Wasser verwendet, das natürlich bei niedrigen Temperaturen einfriert. 20 Batterien mussten ebenfalls entfrostet werden.

Ein weiteres Problem war, dass mehrere Panzer auf dem Schiffsdeck transportiert wurden und dadurch Spritzwasser abbekamen. Interessanterweise war in der mitgelieferten Betriebsanleitung angegeben, dass der Panzer mit Benzin betrieben werden sollte. Die Briten waren zu bequem gewesen, die Betriebsanleitung für den Valentine I umzuschreiben, der mit dem AEC-189-Benzinmotor ausgestattet war, wohingegen der Valentine II mit dem AEC-190-Dieselmotor ausgestattet war.



Beim Panzer wurden die Wartungskennzeichnungen beibehalten.

Es gab außerdem Probleme mit der Ausrüstung. Einige der Panzer waren nicht vollständig ausgestattet. Zum Beispiel wurden 35 % ohne eine Plane geliefert. Bei den meisten Panzern fehlte ein technisches Logbuch, und die Werkzeugkästen waren nicht versiegelt. Bei einigen Panzern fehlten Thompson-M1928A1-Maschinenpistolen und Bren-Maschinengewehre. Es fehlten Ersatzgeschützläufe, und alle Panzer hatten nur fünf bis sechs Ladungen Munition.

Die GABTU war sich nicht bewusst, dass die Briten nur panzerbrechende Munition für ihre Valentines hatten. Es wurde vermutet, dass es HE-Granaten gab, die Briten sie jedoch nicht mitgeschickt hatten. Es existierte auch das Gerücht, dass die Briten über AP-Granaten mit einer explosiven Füllung verfügten. Die Bewaffnungssituation war so ernst, dass die Sowjets letztendlich einen Valentine II bauten, der mit der inländisch produzierten 45-mm-Kanone bestückt war.



Der Panzer hatte eine AA-Halterung für das Bren-Maschinengewehr, bekannt als Lakerman Mount.

Die britischen Panzer hatten außerdem eine Menge Konstruktionsfehler. Im November 1941 zerbrachen häufig die Kettenbolzen. Im Lieferumfang waren nur drei Ersatzbolzen enthalten, und bei einwöchiger Nutzung zerbrachen etwa vier bis acht Bolzen. Die Ursache für diese Ausfälle war das Beharren der britischen Ausbilder darauf, die Ketten zu straff zu spannen. Nachdem bei den KUKS ein Panzer mit weniger straff gespannten Ketten getestet wurde, konnte der Kettenbolzenverschleiß drastisch reduziert werden.

Ein weiteres Problem bestand darin, dass die glatten Kettenglieder bei Schnee und Eis wenig Traktion boten. Dadurch verschlechterte die Geländegängigkeit des Panzers drastisch, und es bestand die Gefahr, bei Fahrten auf vereistem Untergrund von der Straße abzukommen. Bei den KUKS wurden Spikes entwickelt, die sich aber nicht bewährten: Nach einer Fahrstrecke von 15 km begannen die Radlager des Panzers mit Spikes zu überhitzen. Außerdem kam es häufig vor, dass die Gummiringe vom Antriebskettenrad abrutschten. Der Panzer wurde dadurch zwar nicht bewegungsunfähig, aber die Laufgeräusche nahmen merklich zu.



Eine seitlich am Turm angebrachte Pistolenhalterung unterscheidet den Valentine II vom Valentine I.

Die Verwendung von Gasöl anstelle von Wasser als Kühlmittel löste das Problem des Einfrierens vorübergehend. Da es keine Ersatzbatterien gab, wurde der Vorschlag gemacht, inländisch produzierte Batterien zu verwenden. Außerdem gab es ein Problem mit dem Anlasser. Durch die Art der Installation funktionierte er nur auf ebenem Untergrund zuverlässig.

Zu guter Letzt war der Panzer schlecht gegen Molotow-Cocktails geschützt. Anstelle eines Gebläses hatte der Valentine II eine Fülle von Öffnungen im Turm. Das seltsamste Detail war eine Öffnung an der Rückseite des Turms, die groß genug für eine ganze Hand war. Auch im Turmdach befanden sich einige Öffnungen.

Ungeeignet für niedrige Temperaturen

Das NIIBT-Testgelände nahm ebenfalls an der Studie des britischen Panzers teil. Aufgrund der herannahenden Front wurde es nach Kasan evakuiert. Für über ein Jahr wurde die Stadt zu einem wichtigen Zentrum für den sowjetischen Panzerbau. Hier fanden Tests ausländischer Fahrzeuge statt. Der Valentine, oder „Englischer Panzer MK-III*“, bildete hier keine Ausnahme.



Die Gepäckträger am Heck waren für britische 2-Gallonen-Kanister (9,09 Liter) vorgesehen.

Der Panzer mit der Registrierungsnummer T.17482 wurde für die Studie ausgewählt. Die Tester hatten eine Menge Arbeit vor sich. Neben den Tests mussten sie eine ausführliche technische Dokumentation erarbeiten und eine kurze Reparatur- und Wartungsanleitung verfassen. Der Panzer traf im Dezember auf dem Testgelände ein.



Die großen Luken boten leichten Zugang zum Motor.

Als Erstes wurde die technische Dokumentation angefertigt. Sie lässt sich nur schwer als kurz bezeichnen. Von der 122 Seiten langen Dokumentation befassten sich 79 Seiten unmittelbar mit dem Panzer. Darüber hinaus wurden die Bedingungen für die Besatzung sowie die Funktionalität der einzelnen Komponenten untersucht. Eine Untersuchung des Führerstandes ergab, dass er für Personen mittlerer Größe geeignet war, große Personen ihn jedoch zu klein fanden. Die fehlende Möglichkeit, den Sitz in Längsrichtung zu verstellen, wurde als Mangel angesehen. Da sich das Kupplungspedal zu weit hinten befand, war es für Fahrer mittlerer Körpergröße am einfachsten, den Panzer zu fahren.

Der erforderliche Aufwand für das Fahren des Panzers wurde als vertretbar angesehen. Zur Betätigung der seitlichen Kupplungen waren 35 kg erforderlich, zur Betätigung des Bremspedals 65 kg, zur Betätigung der Kupplung 70 kg und zur Betätigung des Gaspedals 1,5 kg. Den sowjetischen Spezialisten gefiel die Anordnung der Instrumente, die auf zwei Paneele aufgeteilt und gut ablesbar waren.



Auch der Zugang zum Kühlsystem war einfach, aber zum Öffnen der schweren Luken waren mehrere Personen nötig.

Der Turm bot reichlich Platz für den Kommandanten und den Richtschützen. Nach den persönlichen Erfahrungen des Autors ist er jedoch etwas knapp bemessen. Es ist erwähnenswert, dass die NIIBT-Tester und GABTU-Spezialisten den Richtschützen mit dem Kommandanten gleichsetzten, was jedoch nicht der Fall war. Wie bei amerikanischen Panzern fungierte der Kommandant des Valentine zusätzlich zu seinen anderen Aufgaben auch als Ladeschütze. Der Turmdrehmechanismus und das vertikale Zielen mit einem Schulterschaft wurden als einfach zu bedienen erachtet.



Schaubild zur Lagerung von Munition

Die Stationen des Richtschützen und des Ladeschützen wurden als gut durchdacht eingestuft. Allerdings gefielen den sowjetischen Testern die Sitze selbst nicht. Sie konnten zwar hochgefahren werden, aber die die Sitze waren zu klein, und der Richtschütze hatte keine Rückenlehne. Die breite Luke war groß genug, dass auch Personen in Winterausrüstung einsteigen konnten. Die Lüftungsanlage wurde als geeignet eingestuft. Luft kam durch verschiedene Öffnungen ins Innere und wurde vom Motorgebläse abgesaugt. Bei einer so starken Absaugung war es jedoch sehr kalt im Gefechtsraum.



Wireless Set No.19, das während des Krieges am häufigsten verwendete britische Funkgerät

Mit einigen Unterbrechungen dauerten die Mobilitätstests von Dezember 1941 bis März 1942. Insgesamt legte der Panzer 1210 km zurück, 971 davon auf befestigten Straßen und 239 im Gelände. Die Qualität der befestigten Straßen war relativ uneinheitlich. Teilweise konnte man nur die ungefähre Richtung erahnen, da die Fahrbahn mit einer 30 cm dicken Schneeschicht bedeckt war. Da britisches Öl vom KUKS abgelehnt wurde, wurde der Panzer mit einheimischem Öl verschiedener Qualitätsstufen befüllt.



Die Anbringung von Wintertarnung war Teil der Tests. Zumindest sah der Valentine so viel gefährlicher aus.

Der Panzer erreichte auf einem flachen Segment eine Geschwindigkeit von 32 km/h, 8 km/h mehr als seine angegebene Höchstgeschwindigkeit. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit betrug 14,1 km/h, und die durchschnittliche technische Geschwindigkeit lag bei 12,9 km/h. Hauptsächlich fuhr der Panzer im 4. Gang, gelegentlich schaltete er in den 5., oder bei verschneiten Straßen in den 3. Auf 100 km Fahrt auf befestigten Straßen wurden 140 Liter Kraftstoff und 2,2 Liter Öl verbraucht.



Geländefahrt im Schnee

Der Panzer wurde nicht auf unbefestigten Straßen gefahren, da seine Ketten breiter als die Straße waren. Wenn der Schnee tief genug war, setzte der Panzer auf. Abgesehen davon hatte der Panzer im Gelände wenig Probleme. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Fahren durch 30–70 cm tiefen Schnee betrug 10,4 km. Der Panzer verbrauchte auf 100 km 182 Liter Kraftstoff und 3,7 Liter Öl. Der Panzer fuhr größtenteils im 3. Gang, gelegentlich schaltete der Fahrer in den 2. oder 4. Gang.



Überwinden eines Schneehindernisses bei Vergleichstests

Eines der größten Probleme vieler Panzer war, dass der Motor unter schwierigen Bedingungen, auch im Winter, zu überhitzen begann. Der Valentine hatte das umgekehrte Problem: Er wurde nicht warm genug. Es ist nicht bekannt, wie realistisch diese Behauptung ist, aber laut sowjetischen Testern war das Kühlsystem des Panzers bei einer solchen Kälte zu stark.

Die Tester mussten Experimente durchführen, um den Wirkungsgrad des Kühlsystems zu senken. Experimente zeigten, dass dies am einfachsten zu erreichen war, indem man die Kühlkörper mit einer Plane, Sperrholz oder ähnlichem Material abdeckte, um ihren Durchsatz zu verringern. Die Kühlkörper sollten bei Temperaturen unter –5 Grad abgedeckt werden. Je niedriger die Temperatur, desto größer die Fläche, die abgedeckt werden musste. Die Tester stießen außerdem auf die bereits erwähnten Probleme mit dem Kühlmittel.



Überquerung von zwei Schneehindernissen. Der Panzer benötigte hierfür 14 Minuten.

Der Panzer verlor beim Fahren auf festgefahrenem Schnee die Traktion, und die Fahrer mussten unter diesen Bedingungen sehr vorsichtig sein. Die schlechte Traktion zeigte sich auch auf andere Weise. Der Panzer war nicht in der Lage, Steigungen von mehr als 12 Grad zu bewältigen, und die maximale Neigung betrug lediglich 17 Grad. Die maximale Steigung unter Bedingungen, in denen die Ketten die Traktion aufrechterhalten konnten, betrug 25 Grad.



Während Tests wurde das Fahrzeug auch von Problemen mit den Kettengliedern geplagt.

Es gab außerdem separate Tests, die vom 27. Januar bis zum 5. Februar 1942 durchgeführt wurden. Neben dem Valentine II nahmen ein PzIII Ausf. H, ein T-34 und ein Matilda III an der Überquerung von Schneehindernissen teil. Ein 1,7 m hohes, an der höchsten Stelle 2 m breites und insgesamt 3,5 m breites Hindernis wurde von dem Valentine im dritten Versuch im 2. Gang und ohne fliegenden Start überwunden. Der T-34 schaffte es im ersten Versuch, dasselbe Hindernis ohne fliegenden Start im 1. Gang zu überwinden.

Anschließend versuchten die Panzer, zwei Schneehindernisse zu überwinden, die 1,7 m hoch, an der höchsten Stelle 4 m breit und insgesamt 5,5 m breit waren. Der Valentine II brauchte mit fliegendem Start 14 Minuten für das Überwinden der Hindernisse. Er brauchte zehn Versuche, um das erste Hindernis zu überwinden. Der Motor wurde ständig wegen zu geringer Leistung abgewürgt. Der Matilda III überwand das Hindernis innerhalb von 21 Minuten. Sein Motor wurde ebenfalls abgewürgt. Der PzIII brauchte 16 Minuten, um die Hindernisse zu überwinden, wobei er acht Versuche mit fliegendem Start benötigte. Was den T-34 betrifft, so musste er drei statt zwei Hindernisse überwinden. Mit 100 Meter Anlauf überwand der Panzer im 2. Gang alle drei Hindernisse innerhalb von 10 Sekunden.



Panzerungsschaubild, erstellt bei NII-48 im Jahr 1942

Die nächste Testphase rehabilitierte den Valentine. Wie bereits erwähnt war eine Steigung von 12 Grad das Maximum, das er bewältigen konnte. Was den Matilda betrifft, so schaffte er nicht einmal diese Steigung. Auch der PzIII war dazu nicht in der Lage. Insgesamt ergaben die Tests, dass die sich die Wintermobilität des Valentine und die des PzIII vergleichbar waren.



Schematische Darstellung der Wannenverbindungen

Das Testgelände des NIIBT gab dem Valentine als Ergebnis dieser Tests ein positives Urteil. Er wurde von Spezialisten als mittlerer Panzer eingestuft, der eine starke Panzerung mit relativ niedrigem Gewicht und geringer Größe in sich vereinte. Das Geschütz wurde als ausreichend leistungsfähig eingestuft. Vergleichstests mit dem PzIII und dem Pz38(t) ergaben, dass dieses Geschütz die Panzerung gegnerischer Panzer durchbrechen konnte, mit Ausnahme von zusätzlich angebrachter Panzerung. Das Geschütz entsprach der sowjetischen 45-mm-Kanone.

Die Tester schätzten den 50-mm-Granatwerfer in der Geschützblende. Die Sicht wurde als ausreichend erachtet. Die niedrige Geschwindigkeit des Panzers wurde als Manko angesehen. Insgesamt erhielt er ein besseres Urteil als der Matilda III.

Chaos im Norden

Die ersten Valentine II wurden Ende November 1941 in Kampfeinsätze geschickt. Sie wurden an Besatzungen des 136., 137., 138. und 139. Unabhängigen Panzerbataillons vergeben. Da die Bataillone in aller Eile formiert wurden, hatten die Panzersoldaten nur minimale Erfahrung mit ihren Fahrzeugen. Die Probleme mit dem Kühlmittel und die schlechte Performance auf Eis verschlimmerten die Situation noch. Die Einheiten erlitten Verluste, und die Unmutsäußerungen häuften sich. Dies ist jedoch für jedes Fahrzeug, das zum ersten Mal im Kampf eingesetzt wird, völlig normal.



Ein zerstörter Metropolitan-Cammell Valentine II. Laut Unterlagen wurde dieser Panzer am 13. Januar 1942 zur 36. Panzerbrigade entsandt. Wahrscheinlich wurde er bei der Schlacht um Charkow im Mai 1942 zerstört.

Die auftretenden Probleme wurden in Kooperation mit den Briten gelöst. Sie reagierten zügig auf Unmutsäußerungen bezüglich des Nichtvorhandenseins von Ersatzteilen. Am 22. November 1941 traf Geleitzug PQ-3 in Archangelsk ein, der neben 50 Valentines auch 317 Tonnen Ersatzteile lieferte. General Frank Noel Mason-Macfarlane, der Leiter der British Military Mission in der UdSSR, spielte eine Schlüsselrolle bei der Akquisition von Kontakten. Britische Ausbilder und Übersetzer wurden nach Kasan, Gorki und Archangelsk entsandt, um die Zusammenarbeit zu fördern. Der nächste Geleitzug, PQ-4, lieferte weitere 700 Tonnen an Teilen.

Die Briten lernten aus ihren Fehlern und begannen, bei ihren Panzern Frostschutzmittel (60 % Ethylenglycol und 40 % Wasser) zu verwenden. Neue Schmierstoffe wurden eingeführt. Die Probleme mit den Batterien wurden auf ähnliche Weise gelöst. Jeder Valentine wurde mit 520 Schuss Munition (ca. 8,6 Ladungen) ausgeliefert, womit das Problem des Munitionsmangels gelöst war. Die schnelle Reaktion der British Military Mission und die Zusammenarbeit mit den sowjetischen Spezialisten lösten die Probleme, die während der Nutzungsphase aufgedeckt worden waren.

Die Inventarisierung war ein Thema für sich. Bis zum 28. November 1941 wurde sie überhaupt nicht geführt. Sogar Liefermanifeste wurden nur sporadisch geführt. Zufriedenstellende Protokolle wurden erst im Dezember erstellt, und selbst diese hatten einige Mängel. Zum Beispiel fehlte in der Liste der Empfänger das 36. Unabhängige Panzerbataillon, das angeblich nur über Matildas verfügte. In Wahrheit verfügte es nicht nur auch über „Valentins“ (wie sie manchmal genannt wurden), sondern sie kamen ihm auch abhanden.

Das Problem war, dass offizielle Lieferpapiere manchmal nur den ersten Empfänger enthalten konnten. Danach konnte der Panzer überall hin transferiert werden. In den Jahren 1941–42 war dies der Normalfall. Der tatsächliche Empfänger konnte oft nur durch die Unterlagen der jeweiligen Einheit ermittelt werden, vorausgesetzt, es gab regelmäßige Aufzeichnungen über eintreffende und ausgehende Panzer und Besatzungen. Der Transfer von Panzern von einer Einheit zu einer anderen verkomplizierte die Angelegenheit zusätzlich und war während des Krieges ein Routinevorgang.



Ein typisches Lieferprotokoll. Sowjetische Quartiermeister konnten verschiedene Panzer-Modifikationen unterscheiden. Das Dokument belegt auch den Zustand, in dem die Panzer im Sommer 1942 in der UdSSR eintrafen.

Gleichwohl erlauben es uns die Aufzeichnungen der GABTU und die Lieferscheine aus Archangelsk festzustellen, welche Arten von Panzern im Allgemeinen an die UdSSR geliefert wurden. Es ist unmöglich zu ermitteln, wie viele Panzer eines jeden Typs genau in der UdSSR ankamen. Es war üblich, dass ein und derselbe Vertrag verschiedene Modifikationen umfasste. Darüber hinaus wurden Valentines in drei Werken gefertigt, was die Bestimmung genauer Zahlen noch schwieriger macht.

Es wird angenommen, dass die Panzer des Typs Valentine IV, die mit dem amerikanischen Dieselmotor GMC 6004 ausgestattet waren, erst ab 1942 in der UdSSR eintrafen. Die Lieferunterlagen belegen dies nicht. Ihnen zufolge wurde das 131. Unabhängige Panzerbataillon mit sieben Panzern des Typs Valentine IV beliefert, die bei Elswick Works im Rahmen des Vertrags T1284 13 gefertigt worden waren (WD-Nummern T.47098–T.47343). Gleichzeitig erhielt das 131. Unabhängige Panzerbataillon Panzer des Typs Valentine II, die von Metropolitan-Cammell im Rahmen des Vertrag T9866 (WD-Nummern T.27421–T.227720) gefertigt worden waren. Der im Patriot Park ausgestellte Valentine II gehört zu dieser Baureihe. Der Vertrag T9866 umfasste ebenfalls die Produktion von 86 Panzern des Typs Valentine IV.

Die bei Metropolitan-Cammell für den Vertrag T2009 produzierten Panzer (WD-Nummern T.32471–T.32720, 81 Valentine II und 149 Valentine IV) trafen ab Ende Januar 1942 in der UdSSR ein. Nach offiziellen Angaben erhielt die UdSSR 161 Panzer vom Typ Valentine II und 520 Panzer vom Typ Valentine IV. 25 bzw. 71 gingen auf dem Weg dorthin verschütt. In Wirklichkeit ist diese Zahl etwas ungenau, da Panzer des Typs Valentine II unter den Valentine-IV-Lieferungen zu finden sind und umgekehrt. Trotz der Behauptungen einiger inländischer Historiker konnte die militärische Abnahme den Unterschied zwischen verschiedenen Modifikationen erkennen, besonders später im Krieg.



Valentine IV von Elswick Works, 1944

Nach anfänglicher negativer Resonanz trafen mehr detaillierte Informationen darüber ein, wie sich der Valentine auf dem Schlachtfeld schlug. Es stellte sich heraus, dass die Valentines (in der Roten Armee manchmal auch MK-III oder MK-3 genannt) im Winter guten Dienst verrichteten. Die Panzer konnten im 2. Gang durch 40–45 cm tiefen Schnee fahren, wohingegen die sowjetischen kleinen Panzer T-30 und T-60 unter diesen Bedingungen überhaupt nicht vorankamen. Die Geschütze funktionierten tadellos, aber ein Mangel an HE-Granaten reduzierte ihre Effektivität. Außerdem gab es Klagen über klemmende BESA-Munitionsgürtel. Der Motor musste im Winter 4–5 Stunden am Tag laufen, um funktionstüchtig zu bleiben.

Je länger die Panzer im Einsatz blieben, desto weniger Beanstandungen gab es. Sie wurden hauptsächlich als leichte Panzer eingesetzt. In dieser Hinsicht waren sie gegenüber den sowjetischen T-60 und T-70 sowie dem amerikanischen leichten Panzer M3 im Vorteil. Auf befestigten Straßen gerieten sie ins Hintertreffen, konnten aber bei Geländefahrten punkten.

Der Valentine hatte einen signifikanten Vorteil: seine Panzerung. Trotz der eher primitiven Montagemethode (Nieten) waren 60 mm Panzerung ein ernstzunehmendes Argument auf dem Schlachtfeld. Daher war der Valentine der letzte leichte Panzer, den die Rote Armee in großen Stückzahlen erhielt. Der Valentine war der Panzer, der 1942 am häufigsten an die UdSSR geliefert wurde. Einige dieser Panzer waren noch bis 1944 im Einsatz.

Artikel von Yuri Pascholok auf Warspot.net

Quellen:

Zentralarchiv des Russischen Verteidigungsministeriums
Gosfilmofond Russlands
Kongressbibliothek



Link zur WoT Seite

Panzer in der Geschichte – Die Vorgänger des Panther


Von Yuri Pascholok

Die Entwicklung jedes deutschen mittleren Panzers war lang und schmerzhaft. Dies gilt auch für den Panther. Er ist einer der am häufigsten gebauten deutschen Panzer und brauchte fast 5 Jahre, um von einem 20-Tonnen-Panzer auf einen 45-Tonnen-Panzer anzuwachsen. Der Panzer veränderte sich in dieser Zeit radikal, und der T-34 hatte einen erheblichen Einfluss auf seine Konzeption. Schauen wir uns genauer an, wie der Nachfolger des Pz.Kpfw.III entwickelt wurde.

Der Kampf gegen Drehstäbe

Die zweite Hälfte der 1930er Jahre war eine schwierige Zeit für den deutschen Panzerbau, besonders in Bezug auf mittlere Panzer. Der ursprünglich von Rheinmetall entwickelte Begleitwagen (BW) entsprach bei weitem nicht den Erwartungen des Auftraggebers. Das Militär hatte Glück: Krupp entwickelte nicht nur den Turm des Panzers, sondern gleich einen kompletten neuen Panzer dazu. Dieser wurde als Pz.Kpfw.IV in Dienst gestellt. Der Panzer von Krupp war der einzige, der die Gewichtsvorgaben erfüllte. Das Problem war, dass der Pz.Kpfw.IV gegenüber dem wichtigsten mittleren Panzer, dem Zugführerwagen (ZW), die zweite Geige spielte. Formal gewann Daimler-Benz die Ausschreibung für dieses Projekt, aber in der Praxis war sein Entwurf sehr unausgereift.

Die ersten vier Varianten waren im Wesentlichen Erprobungsträger, um eine funktionierende Aufhängung zu finden. Die erste wirklich serienmäßig hergestellte Baureihe sollte der ZW38 sein, die mit Hilfe von Heinrich Kniepkamp, einem wichtigen Spezialisten für Kettenlaufwerke in der 6. Abteilung der Rüstungsdirektion, entwickelt wurde. Sein Laufwerk hatte eine Drehstabfederung, sechs mittelgroße Laufrollen pro Seite, einen 12-Liter-Maybach-HL-120-TR-Motor und ein 10-Gang-Maybach-Variorex-328-145-Halbautomatikgetriebe.



Schema des Laufwerks des VK 20.01(D) mit dem gleichen Turm wie beim ZW38. Die hier dargestellte Blattfederaufhängung ist wohlgemerkt relativ komplex.

Der ZW38 wurde als Pz.Kpfw.III Ausf.E in Produktion genommen, aber sowohl die Testphase als auch die Produktion verzögerten sich. Die Ketten mussten ausgetauscht werden, da sich die Idee von Kettengliedern mit Gummipuffern als untauglich erwies. Bezüglich des Getriebes gab es ebenfalls zahlreiche Beanstandungen. Der Panzer wurde dennoch in Dienst gestellt, aber das Ergebnis war eine Flut von Beanstandungen im Herbst 1939 über Getriebeausfälle und schnellen Verschleiß der Radkränze. Der Panzer musste erneut überarbeitet werden. Der Pz.Kpfw.III Ausf.H mit einem SSG-77-Getriebe, der 1940 in Produktion ging, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Unterdessen begann Daimler-Benz 1938 mit der Arbeit an zwei zeitlich parallel verlaufenden Projekten. Das erste war der ZW40, der einen neuen Motor und ein neues Laufwerk mit Laufrollen mit größerem Durchmesser hatte.

Das zweite und weit interessantere Fahrzeug erhielt die Bezeichnung VK 20.01 (III). Hierbei handelte es sich um einen Ersatz für den Pz.Kpfw.III, der nicht nur von Grund auf neu entwickelt wurde, sondern sich auch radikal von dem Panzer unterschied. Der erste Panzer in der 20-Tonnen-Gewichtsklasse war am 14. Dezember 1938 fertig. Der Panzer sollte einen 11,6-Liter-Maybach-HL-116-Motor mit 300 PS und eine Drehstabfederung mit ineinandergreifenden Laufrollen erhalten.



Daimler-Benz war das einzige Unternehmen, dem es gelang, einen 20-Tonnen-Panzer in das Prototypenstadium zu bringen. Dies war außerdem der erste deutsche Panzer, der einen Dieselmotor verwendete.

Wie beim ZW38 wurden die Arbeiten am VK 20.01 (III) von der 6. Abteilung und von Kniepkamp persönlich betreut. Die Ingenieure von Daimler-Benz hatten jedoch häufig Probleme mit Kniepkamp und seinen Ideen, von denen sich viele als untauglich erwiesen. Im September 1939, als zahlreiche ZW38 an der Front ausfielen, war ihre Geduld am Ende. Wie Krupp hatte auch Daimler-Benz seine einflussreichen Förderer. Im Oktober erhielt das Unternehmen von der Kommission zur Standardisierung von Mechanisierungsentwicklungen die Erlaubnis, einen eigenen Panzer zu entwickeln. Dies war eine schwere Kränkung Kniepkamps, die er dem Unternehmen nie mehr vergab. Der neue Panzer erhielt die Bezeichnung GBK (Kampfwagen des Generalbevollmächtigten). Das Konzept war am 15. November 1938 fertig. Es wurden die ineinandergreifenden 680-mm-Laufrollen beibehalten, aber statt einer Drehstabfederung setzte Daimler-Benz auf Blattfedern. Anstelle eines Maybach-Variorex-Getriebes wurde ein Wilson-Planetengetriebe, ähnlich dem des Pz.Kpfw.38(t), verwendet. Das SSG 77 wurde als Reserve-Option in Betracht gezogen. Auch beim Motor wurde von der Tradition abgewichen: Der Panzer erhielt den 350 PS starken 17-Liter-Motor Daimler-Benz MB-809.



Abgebildet der BW40 von Krupp. Wie Krupp bevorzugte auch Daimler-Benz eine Blattfederaufhängung.

Während Daimler-Benz an seinem Panzer arbeitete, der später in VK 20.01(D) umbenannt wurde, begann die 6. Abteilung mit der Arbeit an einem Nachfolgefahrzeug für den Pz.Kpfw.IV. Es trug die Bezeichnung VK 20.01 (IV). Aus technischer Sicht sollte der Panzer dem VK 20.01 (III) ähneln. Die Arbeiten wurden im September 1939 an Krupp vergeben, doch der Konzern wich schnell von Kniepkamps Vorgaben ab. Die Drehstabfederung mit ineinandergreifenden Laufrollen musste verworfen werden, da sich der Panzer als zu breit erwies. Stattdessen machte Krupp einen eigenen Vorschlag: sechs Laufrollen mit 630 mm Durchmesser pro Seite mit einer Aufhängung im Stil des Pz.Kpfw.IV. Eine ähnliche Lösung wurde später beim Pz.Sfl.IVb umgesetzt. Es wurden 400 mm breite Kettenglieder verwendet. Der Name des Projekts wurde im November 1939 in VK 20.01 (BW) und im Dezember in BW40 geändert. Zu diesem Zeitpunkt verstärkten sowohl Krupp als auch Daimler-Benz die Panzerung ihrer Panzer auf 50 mm. Es waren drei Versuchsfahrwerke geplant, aber im Mai 1940 wurde das Projekt BW40 aufgrund der schwierigen Situation an der Front eingestellt. Der Krieg mit Frankreich hatte begonnen.



VK 20.01 (K), Krupp-Ausführung nach den Vorgaben der 6. Abteilung

In Wahrheit war Kniepkamp maßgeblich für die Einstellung des BW40 verantwortlich. Der VK 20.01(D) wurde nicht angerührt, und die Arbeiten an einem anderen Panzer, dem VK 20.01(K), begannen kurz darauf. Im Gegensatz zum BW40 hatte dieser Panzer eine Drehstabfederung und Laufrollen mit großem Durchmesser. Ein dritter Konstrukteur, MAN, stieg in das Rennen ein. Im Gegensatz zu den ersten beiden Teilnehmern hielten sich Paul Wiebicke und Friedrich Reif, die das MAN-Konstruktionsbüro leiteten, genauestens an die von Kniepkamp festgelegten Vorgaben, auch wenn der im Oktober 1940 vorgestellte VK 20.01(M) bereits einige Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Konzept aufwies. Das Fahrgestell hatte immer noch ineinandergreifende Laufrollen und eine Drehstabfederung, aber es gab nicht genug Platz für Drehstäbe. Die vorderen und hinteren Laufrollen wurden mit einer Federaufhängung ausgestattet. Bis 1941 befanden sich drei ähnliche Fahrgestelle in der Entwicklung. Krupp baute ihres mit einem Turm, der mit einem 50-mm-KwK-38-L/42-Geschütz bestückt war, die anderen hatten Türme mit 75-mm-Geschützen.

In der Zwischenzeit entwickelte die 6. Abteilung fortwährend neue Ideen zur Fahrgestellkonstruktion. Unter dieser Kreativität litt vor allem Krupp. Bis zum März entwickelten sie außerdem den VK 23.01(K), dessen Gewicht auf etwa 23 Tonnen anstieg. Daimler-Benz nahm diese Änderungen nie vor, da seine Konstruktion in den Hintergrund gedrängt, wenn nicht gar völlig abgelehnt wurde. Daimler-Benz machte jedoch deutlich bessere Fortschritte. Der erste MB-809-Motor wurde im Februar 1941 gebaut und getestet, und im März begann die Erprobung des Prototyps VK 20.01 (D) mit der Seriennummer 30009. Der Panzer wog 22,3 t und erreichte bei Tests eine Geschwindigkeit von 50 km/h. Dies war der erste deutsche Panzer, der einen Dieselmotor verwendete.



Der dritte mittlere Panzer, VK 20.02(M). Im Gegensatz zum VK 20.01(D) verfügte er über einen eigenen Geschützturm.

Wie verworren das Programm zur Ablösung des Pz.Kpfw.III und des Pz.Kpfw.IV war, wird deutlich, wenn man den Stand der Dinge im Jahr 1941 betrachtet. Während Daimler-Benz an seinem Panzer arbeitete, wurden MAN und Krupp mit immer mehr Projekten betraut. Bis zum Sommer verfügte Krupp über drei Panzer: Neben dem VK 23.01(K) arbeitete man noch an dem VK 20.01(K) und dem VK 20.02(K). MAN arbeitete an zwei Panzern: dem VK 20.01(M) und dem VK 20.02(M). Der VK 23.01(K) teilte sich das Laufwerk mit den MAN-Panzern. Das Gesamtkonzept sah wie folgt aus: Der VK 20.01 sollte den Pz.Kpfw.III ersetzen und in der Produktion wahrscheinlich Pz.Kpfw.III n.A. heißen. Kniepkamp konzipierte den Pz.Kpfw.III n.A. mit einer 50 mm starken Panzerung. Der VK 20.02 oder Pz.Kpfw.IV n.A. sollte eine 40 mm starke Panzerung und ein höheres Fahrgestell (1800 mm im Gegensatz zu 1650 mm des Pz.Kpfw.III n.A.) haben. Der VK 20.01(K) wog ca. 21,5 t, der VK 20.02(K) 23 t. Die Bewaffnung war die gleiche wie beim Pz.Kpfw.III und beim Pz.Kpfw.IV, aber das L/60-Geschütz war auch für den Pz.Kpfw.III n.A. geplant. Außerdem gab es die Idee, die Waffe 0725 mit einem konischen Rohr einzubauen, obwohl das Problem, genügend Wolfram zu finden, bereits ersichtlich war. Die Panzer sollten auch neue, von Krupp entworfene Türme erhalten.



Die letzte Generation eines Panzers der 20-Tonnen-Klasse: der VK 20.02(M) mit einer neuen Wanne. Dieses Projekt wird manchmal als VK 24.01(M) bezeichnet, aber das ist nicht die korrekte Bezeichnung.

Theoretisch wären dies mobile Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50–56 km/h und Schutz gegen Geschütze der 37-mm-Klasse gewesen. In der Realität war Daimler-Benz der einzige Hersteller, der etwas aus Metall baute. Der Fehler lag in den ständigen Änderungen der Konstruktionen, einschließlich des Turms. Der letzte Strohhalm war das Auftauchen sowjetischer Panzer, insbesondere des KV-1 und des T-34 der 4. Panzerbrigade, die während der Schlacht um Mzensk zerstört wurden. Am 18. November 1941 inspizierte die Panzerkommission unter dem Kommando des Leiters der 6. Abteilung Sebastian Fichtner diese zerstörten Panzer. Es war offensichtlich, dass die alten, rechteckigen Wannen nicht mehr zeitgemäß waren. Sowohl die Wanne als auch der Turm des T-34 waren nun die Vorbilder. Das Turmdesign hatte sichtlichen Einfluss auf den Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B und die frühen Maus-Panzer.

MAN reagierte als erster auf die revidierten Vorgaben. Es entwarf bis zum 25. November eine neue Wanne mit angewinkelter Panzerung. Die 6. Abteilung hob außerdem die Gewichtsbegrenzung auf 24 t an. Dies war der erste Schritt in der Entwicklung völlig neuer Panzer, die nur noch wenig mit dem VK 20.01 zu tun hatten Die Entwicklung von Panzern der 20-Tonnen-Klasse wurde im Dezember 1941 eingestellt.

Kampf der Titanen

Neben Fichtner gehörten zu der Delegation, die Mzensk besuchte, außerdem Porsche, Kniepkamp, Aders, Wunderlich (ein führender Turmkonstrukteur bei Daimler-Benz) sowie eine Reihe anderer bedeutender Vertreter des deutschen Panzerbaus. Die Schlussfolgerungen der Kommission waren ernüchternd. Nicht nur der Pz.Kpfw.III und der Pz.Kpfw.IV waren im Vergleich zum T-34 und zum KV-1 veraltet, sondern auch alle anderen Entwürfe auf den Reißbrettern. Es war keine Überraschung, dass radikale Verbesserungen befohlen wurden. Der Sprung zur 24-Tonnen-Gewichtsklasse war nur der erste Schritt. Bereits Mitte Dezember war klar, dass die Messlatte auf 30 Tonnen angehoben werden musste. Fichtner war gegen diese Entscheidung, da eine Steigerung des Gewichts die Entwicklung neuer Panzer und mehr Zeitverlust bedeutete. Ein 30-Tonnen-Panzer sei außerdem zu schwer für Pontons, und je schwerer die Panzer, desto weniger könnten gebaut werden.

Dieses Mal stellte sich Reichsminister für Bewaffnung und Munition Todt auf die Seite der Befürworter der Gewichtserhöhung. Krupp stieg inzwischen aus dem Wettbewerb aus, und Daimler-Benz und MAN mussten ihre Kräfte bündeln.



Ein Modell des mittleren Panzers VK 30.01(D), Frühjahr 1942. Daimler-Benz hatte eindeutig den T-34 als Vorbild gewählt.

Anfänglich war das Gewicht auf 32,5 t begrenzt, doch im Januar 1942 stieg es auf 36 t an. Dieser Panzer, der VK 30.02, wurde zum Streitthema zwischen MAN und Daimler-Benz. MAN arbeitete mit der 6. Abteilung zusammen, während Daimler-Benz die Rolle des Einzelgängers spielte. Das Ergebnis war, dass der VK 30.02 dem T-34 sehr ähnlich war. Das Getriebe befand sich hinten und der Turm war nach vorne versetzt. Zum Einsatz kam der Daimler-Benz-Dieselmotor MB 507, der ursprünglich für leichte Torpedoboote konzipiert war. Das Henschel-Drehwerk L 600 C des VK 36.01 wurde ebenso verwendet wie eine Blattfederung. Ein von Rheinmetall-Borsig entwickeltes 75-mm-Geschütz wurde vorgeschlagen. Zunächst hatte es eine Länge von 60 Kalibern, aber bis Februar 1942 wuchs es auf 70 Kaliber an. Ein Turm von Rheinmetall, der ursprünglich für den schweren Panzer VK 45.01(H) konzipiert war, wurde ebenfalls vorgeschlagen.



Neben einem Heckgetriebe wurde von Daimler-Benz auch ein eigener Turm verbaut, was gegen die Vereinbarungen war. Dies erwies sich in der Geschichte des Panzers als verhängnisvoll.

Paul Wiebicke, der Leiter der Panzerentwicklung bei MAN, war gegen die Pläne von Daimler-Benz. Er hatte zwei mächtige Verbündete: Kniepkamp und Fichtner. Dem Leiter der 6. Abteilung gefiel weder das Layout noch die Aufhängung des VK 30.02. Diese Meinungsverschiedenheit wurde bei einem Treffen Ende Januar 1942 so hitzig, dass Todt zustimmte, das Projekt aufzuteilen. Der Chefkonstrukteur von Daimler-Benz, Wilhelm Kissel, erklärte sich einverstanden. Er sah die Tatsache, dass Hitler das am 22. Januar 1942 vorgestellte Modell des VK 30.02 bewilligt hatte, als einen Sieg an. Die Situation konnte sehr wohl als ein solcher interpretiert werden. Plänen zufolge sollte Daimler-Benz bis zum Sommer 1942 fünf Panzer bauen: einen mit einem MB-507-Dieselmotor, einen mit einem MB-503-Benzinmotor und die übrigen mit Maybach-HL-210-Benzinmotoren. Alles in allem war Hitler von dem Daimler-Benz-Projekt angetan. Wie die weitere Entwicklung zeigte, jubelte Kissel zu früh.



Die Aufhängung des VK 30.01(D) an horizontalen Blattfedern wurde heftig kritisiert. Feldreparaturen wären eine Tortur gewesen.

MAN hatte diese Entwicklung vorausgesehen. Bei einem Treffen mit der 6. Abteilung am 3. Februar 1942 wurde von Wiebicke und Reif ein Entwurf für einen neuen Panzer vorgestellt. Im Gegensatz zu dem Panzer von Daimler-Benz wurde dieses Projekt gemäß den Vorschlägen der Führungsebene durchgeführt. Das Getriebe und die Antriebskettenräder befanden sich vorne, bei der Aufhängung wurden Drehstäbe verwendet. Der VK 30.02 (MAN) war aufgrund eines Frontgetriebes etwas kürzer. Außerdem lag der Turm näher am Schwerpunkt, was den Einbau von Luken auf dem Dach der Fahrerkabine ermöglichte.

Der Turm verdient eine gesonderte Erwähnung. Ursprünglich sollte er von Rheinmetall entwickelt werden. Dies hinderte MAN nicht daran, Ende Januar eine eigene Turmvariante zu präsentieren, die jedoch abgelehnt wurde. MAN war lediglich für das Fahrgestell verantwortlich. Bei Daimler-Benz ging man im Frühjahr 1942 einen eigenen Weg und entwickelte ebenfalls einen eigenen Turm. Anstelle eines universellen Rheinmetall-Turms wurde ein eigener Turm mit einem L/70-Rheinmetall-Geschütz gebaut.



Getriebeschaubild des VK 30.01(D). Das Getriebe war auch recht kompliziert.

Die Vorgaben für die konkurrierenden Projekte waren bis zum 2. März 1942 abgeschlossen. Das Projekt von Daimler-Benz erhielt die Bezeichnung Panther VK 30.02(D) und das Projekt von MAN die Bezeichnung Panther VK 30.02(MAN). Beide hatten ein zulässiges Gesamtgewicht von 35 t, und die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit betrug 55 km/h beim VK 30.02(MAN) und 57 km/h beim VK 30.02(D). Die Panzer hatten für ihre Zeit eine beeindruckende Panzerung. Die untere Frontplatte war 60 mm stark und in einem Winkel von 50 Grad zur Horizontalen angebracht. Die obere Frontplatte war dünner (40 mm), aber in einem Winkel von 35 Grad zur Horizontalen montiert. Die Vorderseite des Turms war 80 mm stark, was reichte, um sowjetischen 76-mm-Geschützen zu trotzen.

Hitler war noch Anfang März auf der Seite von Daimler-Benz und bestand auf einer Testserie von 200 Panzern. Im März änderte sich die Situation. Todt starb am 8. Februar 1942 bei einem Flugzeugabsturz, woraufhin Speer seinen Platz einnahm. Dies hatte erheblichen Einfluss auf das Kräfteverhältnis zwischen der 6. Abteilung und ihren Gegnern. Zur Wahl des besseren Entwurfs wurde eine Sonderkommission unter Leitung von Wolfgang Thomale und Robert von Eberan-Eberhorst gebildet.



Der MB.507-Motor erreichte im Jahr 1942 bei Tests eine Leistung von 720 PS. Die Maybach-Unterstützer schafften es, dieses Design zu diskreditieren, was jedoch nichts Gutes bewirkte.

Vom 1. Mai bis zum 7. Mai 1942 wurden die Projekte von Daimler-Benz und MAN weiter diskutiert. Der Vergleich basierte auf mehreren Aspekten: militärischen Argumenten, technischen Argumenten und Argumenten aus der Sicht der Produktion. Interessanterweise wurde das Daimler-Benz-Projekt mit einem anderen Namen bezeichnet: VK 30.01(D). So entstand der Mythos, dass das Unternehmen zwei Panzer entwickelte, was aber nicht der Fall war. Es ist möglich, dass der andere Name zur Disambiguierung verwendet wurde.

Der Plan war, eine neue Serie mittlerer Panzer zu bauen, die im Dezember 1942 den Pz.Kpfw.III ersetzen sollte. Anfang 1943 wurde eine große Charge erwartet, und bis Mitte 1943 sollte der Panther ein gängiger Panzer in der Armee sein. Die Vorgaben wurden radikal geändert, und zwar nicht zu Gunsten des VK 30.01(D).



Ein Entwurf des VK 30.02(M), 2. Mai 1942. Im Gegensatz zu Daimler-Benz übernahm MAN weitestgehend die Vorschläge von Kniepkamp.

Die militärischen Argumente beinhalteten eine Reihe von Kriterien zur Evaluierung. Beide Panzer sollten zu diesem Zeitpunkt den Maybach-HL-230-Motor mit 700 PS verwenden. Keiner der beiden Panzer erfüllte die Vorgabe eines Leistungsgewichts von 22 PS/t, aber beide erreichten die erforderliche Geschwindigkeit von mindestens 40 km/h. Der VK 30.01(D) erfüllte nicht die Vorgabe der Mindestgeschwindigkeit von 4 km/h. Der Panzer von Daimler-Benz konnte außerdem weniger Treibstoff aufnehmen als der VK 30.02(MAN): 550 l gegenüber 750 l. Auch die Idee, einen neuen Turm zu entwickeln, fand bei der Kommission keinen Anklang. Es gab Beanstandungen über die Position der optischen Geräte und des koaxialen Maschinengewehrs. Der Turmdrehkranz war 50 mm schmaler als beim Turm von Rheinmetall, wodurch er inkompatibel war. Somit war das Konstruktionsbüro von Daimler-Benz ins Fettnäpfchen getreten und hatte aus dem Nichts ein Problem geschaffen. Die Konstruktion eines neuen Turms würde drei bis vier Monate in Anspruch nehmen, sodass es keinen Sinn machte, die Arbeiten fortzusetzen, zumal auch das Geschütz hätte geändert werden müssen.



Im Gegensatz zum Panzer von Daimler-Benz wurde der VK 30.02(M) für die Verwendung des Universalturms von Rheinmetall gebaut.

In Bezug auf das Heckgetriebe kam die Kommission zu keinem eindeutigen Ergebnis, obwohl sowohl die Front- als auch die Heckposition Vor- und Nachteile mit sich brachten. Der VK 30.01(D) bot dem Fahrer und dem Wannenschützen mehr Platz, beim VK 30.02(M) war der Einstieg in die Fahrerkabine durch die Luken im Dach einfacher. Der Preis für das Versetzen des Getriebes nach hinten war nicht nur eine längere Wanne, sondern auch das Versetzen des Geschützturms nach vorne. Dadurch wurde der Panzer zu einer weniger stabilen Feuerplattform. Die Aufhängung mit einem komplizierten Hebelsystem, das an den Leichttraktor Krupp erinnerte, war ebenfalls ein Manko. Die Drehstäbe von MAN waren besser. Außerdem war er eher in der Lage, Wasserhindernisse zu überwinden. Der Panzer von Daimler-Benz war aus militärischer Sicht klar unterlegen.



Ein klassisches deutsches Layout erlaubte die Positionierung des Geschützturms in der Nähe des Masseschwerpunkts.

Auch aus Sicht der technischen Wartbarkeit war es ein eindeutiger Sieg von MAN. Obwohl die Verwendung eines Frontgetriebes es schwerer zugänglich machte, hatte MAN eine große Luke für dessen Ausbau integriert, die es ermöglichte, das Getriebe zu entfernen, ohne den Turm abbauen zu müssen. Der Austausch und die Wartung der doppelten Drehstäbe im Feld wurde als problematisch angesehen, zumal die Armee keine Erfahrung damit hatte. Beim VK 30.02(D) gab es ebenfalls einige Beanstandungen. So musste zum Beispiel jedes Rad auf einer Seite abgenommen werden, um die mittlere Feder auszubauen, was also keinen Vorteil brachte.

Die technische Evaluierung des Daimler-Benz-Designs fiel ebenfalls negativ aus. Das Daimler-Benz-Getriebe im Heck verkomplizierte die Konstruktion, vor allem die Verwendung eines zylindrischen Seitenvorgeleges. Das Getriebe war sehr groß und nicht gerade vertrauenerweckend. Der VK 30.02 (MAN) und sein dreiwelliges ZF-AK-7/200-Getriebe schienen die bessere Wahl. Die Blattfederaufhängung wurde erneut kritisiert, da die Wanne dafür 100 mm schmaler werden musste. Auch der Bodendruck war deutlich höher: um 0,15 kg/cm². Letztendlich war der VK 30.02(MAN) aus produktionstechnischer Sicht die bessere Wahl. Bei Daimler-Benz dauerte der Bau einer Wanne 351,5 Stunden, bei MAN 327 Stunden. Die Kosten für die Aufhängung von MAN waren höher, aber es gab so viele Beschwerden über die Blattfederaufhängung, dass dies kein Hindernis darstellte.



Der Maybach-HL-230-Motor, zunächst im Panther und später im Tiger eingesetzt

Das Ergebnis war zu erwarten. Am 11. Mai erklärte die Kommission den VK 30.02(MAN) zum eindeutigen Sieger. Über den Grund dafür gibt es verschiedene Theorien, die von der optischen Ähnlichkeit des VK 30.01(D) mit dem T-34 bis hin zu einer Verschwörung gegen Daimler-Benz reichen. In Wirklichkeit ist es viel simpler. Der Panzer war seinem Konkurrenten deutlich unterlegen. Das i-Tüpfelchen war der Turm, der weiterhin neu konzipiert werden musste. Daimler-Benz hatte niemandem etwas vorzuwerfen außer sich selbst.

Speer gab am 20. März den Befehl, die Entwicklung des Daimler-Benz-Panzers einzustellen. Es wurde nur ein Fahrgestell gebaut, das als Testmodell diente. Was den MB-507-Motor betrifft, so wurde seine Produktion eingestellt, angeblich weil er nicht in ausreichender Stückzahl gebaut werden konnte. Der wahre Grund war die Maybach-Lobby, nicht die Exklusivität des Dieselkraftstoffs für die Marine, wie manche behaupten. Die deutsche Armee verfügte über eine Vielzahl von Dieselmotoren. Die deutsche Industrie baute über 150 000 dieselbetriebene Lkw. Die Deutschen verfügten auch über einen erbeuteten V-2-Motor, der bei Tests 600 PS leistete. Die Entscheidung, auf einen heimischen Dieselmotor zu verzichten, war ein Fehler, denn der Maybach HL 230 entpuppte sich als voller Mängel, die nie ganz behoben wurden. Das wurde erst später deutlich, aber Maybach durfte im Frühjahr/Sommer 1942 jubeln.

Ein Fahrgestell mit Reserven

Die ersten Verbesserungen an der Panzerung der Panzer wurden bereits im Mai 1942 vorgenommen, noch vor der Begutachtung durch die Kommission. Bei beiden Panzern wurde die obere Frontplatte auf 60 mm verstärkt und die untere Platte auf 35 Grad angewinkelt. Das Gewicht blieb gemäß den Vorgaben bei 35 t. Die ersten Zweifel, dass 60 mm ausreichen würden, wurden Mitte Mai geäußert. Die Stärke der Panzerung stieg noch einmal auf 80 mm. Dies war erst der Anfang. Hitler meinte, es wäre besser, wenn die Panzerung noch stärker wäre, nämlich 100 mm. Die Vorderseite des Turms wurde später auf dieses Niveau verstärkt.



Der erste Versuchs-Panther-Prototyp, gebaut im September 1942. Es ist eine Geschützturm-Attrappe verbaut.

Die Produktion wurde parallel zu den Arbeiten an der Panzerung aufgenommen. Daimler-Benz verlor nicht auf ganzer Linie. Obwohl sein Panzer nicht ausgewählt wurde, erhielt das Werk 40 in Berlin einen Auftrag für den neuen Panzer. Henschel war ein weiterer Hersteller des Nachfolgers für den Pz.Kpfw.III. Die Frage, wie man den Tiger bauen sollte, wurde im Sommer 1942 geklärt, aber der Pz.Kpfw.III war das Hauptprodukt des Werks. MNH war das vierte Werk, in dem der VK 30.02 (Panther) gebaut wurde. Es blieb nur noch eine Sache übrig: die Herstellung und Erprobung des Prototyps.



Das gleiche Fahrzeug bei Tests in Bad Berka

Die ersten Pläne sahen vor, dass die Prototypen des VK 30.02 (MAN) im August 1942 gebaut werden sollten. Wie es oft der Fall ist, wurden die Pläne korrigiert. Die erste VK 30.02 (MAN), alias Versuchs-Panther, wurde im September gebaut. Rheinmetall stellte den Turm nicht rechtzeitig fertig und der Panzer wurde mit einer Attrappe getestet. Das Fahrgestell entsprach weitgehend dem des im Mai 1942 zugelassenen Panzers, obwohl der Prototyp bereits den Endschalldämpfer eingebüßt hatte. Das MAN-Konstruktionsbüro behielt den Endschalldämpfer bis Dezember 1942 auf den Entwürfen bei.



Der zweite experimentelle Prototyp wurde im Oktober 1942 gebaut. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass die Panzerung verstärkt werden musste.

Der zweite voll funktionsfähige Versuchs-Panther wurde einen Monat später gebaut. Das Fahrgestell war identisch mit dem des ersten Fahrzeugs, mit Ausnahme der neuen Werkzeugkästen am Heck. Die wichtigste Änderung war die Anbringung eines Turms. Hierbei handelte es sich um eine Weiterentwicklung des ursprünglich für den VK 45.01 vorgesehenen Turms. Natürlich wurde er für den Einbau in einen mittleren Panzer verändert. Die sechseckige Form, die sich nach hinten verbreitert, und die Geschützblende blieben jedoch erhalten.

Der daraus resultierende Turm hatte die gleiche Höhe, war aber etwas länger und vor allem breiter. Der Revolver war zunächst zu knapp bemessen. Da die Heckplatte breit und flach war, wurde die Evakuierungsluke, die sich früher auf der rechten Seite befand, dorthin versetzt. Auf dem Dach wurden ein Abluftventilator und eine Haube für diesen angebracht. Die sechseckige Form wurde beibehalten, aber die Seitenflächen wurden nach hinten gestreckt, wodurch sich die Größe erhöhte. Die Kommandantenkuppel wurde so weit wie möglich nach links versetzt, auch wenn dafür eine Ausbuchtung hinzugefügt werden musste. Man beachte, dass der experimentelle Turm höher und breiter war als der auf Skizzen des VK 30.02 dargestellte.



Der Versuchs-Panther hatte eine Reihe von Elementen, die sich von den Serien-Panthern unterschieden.

Selbstverständlich hatte der Turm auch eine Bewaffnung. Der experimentelle Turm verwendete das experimentelle KwK-L/70-75-mm-Geschütz (Seriennummer RV1). Dieses Geschütz war wahrscheinlich das einzige Exemplar, das mit einer Mündungsbremse mit nur einem Leitblech ausgestattet war, wie sie bei dem 7,5 cm KwK 40 L/43 verwendet wurde. Es wurde ein binokulares TZF.12-Visier verwendet. Der Turm verfügte außerdem über zwei Reihen von Dreier-Rauchgranatwerfern, eine auf jeder Seite des Turms.



Das erste KwK-42-L/70-75-mm-Geschütz, das im Versuchs-Panther eingesetzt wurde

Einige wichtige Leistungsmerkmale des Versuchs-Panther V2 sind verloren gegangen. Dies gilt vor allem für einen wichtigen Aspekt: das Gewicht. Es bestehen Zweifel, dass der Prototyp ein Gewicht von 35 t hatte. Auch wenn der Serienpanzer eine stärkere Panzerung und eine Reihe von Änderungen aufwies, hätten diese nicht zu einer Steigerung von zehn Tonnen geführt. Es ist wahrscheinlich, dass der V2-Prototyp zwei bis drei Tonnen schwerer war als geplant.



Die Kommandantenstation wurde nach links versetzt, was zu einer Ausbuchtung an der Seite des Turms führte. Der serienmäßige Panzer verlor diese Ausbuchtung.

Unmittelbar nach dem Bau des zweiten Prototyps wurden diese Mobilitätstests unterzogen. Die größte Bewährungsprobe waren die Tests, die vom 8. bis 14. November in Bad Berka stattfanden, wo sich ein Ausbildungszentrum und ein Testgelände befanden. Zahlreiche Fahrzeuge wurden hier getestet. Neben den beiden VK 30.02 (MAN) wurde der VK 30.01(D) geliefert, sowie der experimentelle schwere Panzer VK 36.01, die mittleren Panzer ZW40 und ZW41, zwei VK 45.02(P) und zwei VK 45.01(H). Fichtner, Thomale, Porsche, Speer und weitere Angehörige der 6. Abteilung und der Panzerkommission trafen ebenfalls ein. Wie die Tests zeigten, waren die MAN-Panzer in puncto Mobilität und Wendigkeit überlegen. Was den VK 30.01(D) betrifft, so fiel er am ersten Tag der Tests aus und nahm nicht wieder an ihnen teil.



Das traurige Ende experimenteller Panzer von Daimler-Benz. So erlebten der VK 20.01(D) und der VK 30.01(D) das Ende des Krieges.

Nach Abschluss der Tests war klar, dass der VK 30.02 (MAN) in veränderter Form in Serie gehen würde. Die Vorgaben zur Verbesserung der Panzerung blieben bestehen, und es gab noch viele Probleme zu lösen, die während der Tests festgestellt wurden (sowohl beim Fahrgestell, als auch beim Turm und der Bewaffnung). Beide Prototypen blieben als Testmodelle für verschiedene technische Neuerungen im Einsatz.
warspot.net
Quellen:

BAMA (Bundesarchiv);
NARA
Panzer Tracts No.3-5 Panzerkampfwagen III Umbau Conversions to ZW40, Pz.Kpfw.III (T), Pz.Kpfw.III (Funk), Pz.Kpfw.III (Fl), Pz.Beob.Wg.III, SK 1, Brueckenmaterialtraeger, and Munitionspanzer, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, 2011;
Panzer Tracts No.5-1 Panzerkampfwagen «Panther» Ausfuehrung D with Versuchs-Serie Panther, Fgst.Nr.V2, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, 2003, ISBN 0-970847-8-1;
Panzer Tracts No. 20-1 – Paper Panzers, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Panzer Tracts, 2001;
Germany’s Panther Tank: The Quest for Combat Supremacy, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Schiffer Publishing, 1995 ISBN 0-88740-812-5.

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